Авиация и время 1998 03 - страница 17

За дело берутся специалисты

Как видим, первые советские работы по дозаправке в воздухе проводили либо группы энтузиастов (Шелест и Васятин), либо ОКБ, имевшие и без того очень высокую загрузку (Туполева, Яковлева и Микояна). В декабре 1952 г. за дело взялся еще один коллектив - ОКБ-918. Сегодня эта фирма называется "Звезда" и является единственной в России, работающей по данной тематике. Новому ОКБ, созданному на базе ЛИИ, поручалась разработка катапультируемых кресел, шлемов, скафандров и прочего снаряжения для жизнеобеспечения экипажей, а также комплексов дозаправки в воздухе. Первым его главным конструктором стал Семен Алексеев (во время второй мировой войны - заместитель С.А.Лавочкина, а после нее - координатор работ немецких авиаконструкторов на территории СССР). С 1964 г. и поныне "Звездой" руководит Гай Северин.

Первым заданием отдела, занимавшегося в ОКБ-918 средствами дозаправки в воздухе, стала работа по передаче топлива двум Ми Г-15 от танкера Ту-4. Она досталась по наследству от группы Вахмистрова, специалисты которой почти в полном составе влились в новый коллектив. Эта система стала первой в СССР, изначально созданной по схеме "конус-штанга". Возможности танкера расширились: вместо одной заправочной точки в хвостовой части фюзеляжа на нем оборудовали две на законцовках крыла. В отличие от комплекса Яковлева, полученного доработкой "Бурлаков", в системе Вахмистрова заправочная точка была значительно проще: только один конус и только один "трос" - топливный шланг.

МиГ-15бис во время наземных испытаний комплекса дозаправки, созданного на основе системы "Бурлаки"

Перед дозаправкой оператор, сидящий в кабине кормового стрелка Ту-4, выпускал два шланга с конусами на концах. Истребители подходили к конусам и проводили сцепку, после чего топливные насосы подавали керосин. Между летчиками истребителей и оператором имелась радиосвязь. По окончании процедуры МиГи тормозились и штанги "выскакивали" из конусов. Летные испытания этой системы начались в 1953 г. Истребители пилотировали Анохин и Пронякин. Эксперименты дали очень обнадеживающие результаты и позволили более широко взглянуть на весь комплекс проблем дозаправки в воздухе. Стало ясно, что для разработки более совершенной системы прежде всего необходимо создать радиоаппаратуру, обеспечивающую эффективный поиск и наведение танкера и дозаправляемых самолетов друг на друга в любых погодных условиях и в любое время суток. Кроме того, следует изыскать способы быстрейшей перекачки топлива.

Система дозаправки МиГ-15 от Ту-4 прошла госиспытания, но в серию принята не была. Советские истребители и фронтовые бомбардировщики не выполняли межконтинентальных перелетов над океаном, как, например, американские машины при их переброске из США в Европу. Именно поэтому подобные работы не вышли из экспериментальной стадии.

Достичь Америки

В отличие от тактической авиации, проблема восполнения топлива в воздухе для советской стратегической авиации была одной из наиболее актуальных. Практически сразу после образования ОКБ-918 на его продукцию нашелся заказчик - Владимир Мясищев, желавший установить систему дозаправки на новейший бомбардировщик М-4. Испытания этого самолета начались 20 января 1953 г. и выявили большие расхождения реальных летных характеристик с заявленными. Военных прежде всего не удовлетворяла значительно меньшая в сравнении с расчетной дальность полета - 9800 км против 11000-12000 км. И это без бомбовой нагрузки! Положение Мясищева осложнялось тем, что конкурирующий с М-4 бомбардировщик Ту-95 имел дальность полета свыше 13000 км. Отношения между "родственными" ОКБ были плохими, что мешало Мясищеву воспользоваться системой передачи топлива, принятой для Ту-16 и Ту-4. Единственным приемлемым вариантом становилась переделка в танкер самого М-4.

ОКБ-918 разработало для М-4 свою систему. В бомбоотсеке танкера, получившего обозначение М-4-2, установили комплексный агрегат заправки (КАЗ), состоящий из барабана с накрученным на него топливным шлангом, на конце которого имелся конус. Приводы барабана и помп перекачки топлива были гидравлическими. Производительность КАЗ -2000 л/мин. Для обеспечения аварийной остановки барабан снабжался тормозом. Конус имел специально подобранные массу и форму для обеспечения его наилучшей стабилизации в воздухе. На бомбардировщике в носовой части установили телескопическую штангутопливоприемника с пневматически выстреливаемым наконечником. При отработке КАЗ использовались летающая лаборатория Ил-28, имитирующая танкер, и истребитель МиГ-19 с тремя макетами топливо-приемников: расположенными над воздухозаборником, надлевой консолью крыла и на правой. В 1955 г. начались летные испытания по дозаправке от М-4-2 бомбардировщика М-4А, а летом 1956 г. процесс был впервые продемонстрирован публично. В ходе испытаний имело место немало технических проблем и аварий: отрывался конус, топливный шланг забрасывало на оперение самолета, при расстыковке остаток топлива заливал стекла фонаря бомбардировщика и т.д.