Авиация и время 1998 03 - страница 13
Фюзеляж - деревянный, прямоугольного сечения, собран из четырех лонжеронов сечением 30x30 мм и рам. Обшивка фанерная: в носовой части толщиной до 3 мм, в хвостовой -2 мм и 1,5 мм. Обшивка крепилась шурупами, гвоздями и столярным клеем. Экипаж размещался сразу за двигателем. Сиденье пилота изготавливалось из фанеры или плетеное (камыш или ивовые прутья). Сиденье летчика-наблюдателя -поперечная доска. Кабина летнаба окантована деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.
Крылья - двухлонжеронные, без центроплана, с тонким, сильно вогнутым профилем. Силовой набор - деревянный (сосна). Через каждые 3-4 нервюры между лонжеронами ставились деревянные распорки, а весь каркас крыла усиливался проволочными растяжками диаметром 2,5-3 мм. Крылья обтягивались светлым полотном с последующим покрытием аэролаком. Элероны ("крылышки") имелись только на верхнем крыле. Для обеспечения необходимой жесткости они были выполнены с переломом. Изготавливались элероны из металлических труб, однако, как и оперение, могли выполняться из дерева. Коробка крыльев расчаливалась одиночными тросами диаметром 5-6 мм.
Хвостовое оперение - плоское, сварено из стальных труб 30x28 и 25x23, обтянуто полотном. Согласно техническому описанию (Москва, 1919 г.), могло изготавливаться из дерева. При транспортировке самолета оперение могло складываться.
Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения "Сальмсон" (на серийных машинах применялись мощ-ностью 140-150 л.с.). Частично закапотированный двигатель
устанавливался на жесткой подмоторнои раме, сделанной из стальных труб. Цилиндры мотора закрывались сверху водяными рубашками, выполненными из красной меди. Из того же материала изготавливался основной бензобак (емкость -210л), который располагался в кабине экипажа под сиденьем летчика. Из красной меди или латуни выполнялись маслобак емкостью 24л, расходный бензобаки расширительный бачок системы охлаждения, который устанавливался над капотом двигателя. На большинстве "Лебедь-ХII" расходный бак емкостью 60 л устанавливался в фюзеляже, за спиной пилота, но были машины, на которых такой бак меньшей емкости (20 л) размещался между стойками кабана под верхним крылом. Баки не окрашивались, имели цвет окисления, появлявшийся по мере их эксплуатации. Повышенное давление в бензобаке создавалось с помощью ручного насоса или ветряка, устанавливаемого на заднем левом подкосе шасси. Радиаторы системы охлаждения - трубчатые типа "Хазет", устанавливались блочно вдоль бортов фюзеляжа. В зимнее время часть секций радиаторов снималась. Воздушный винт - типа "Интеграл" диаметром 2700 мм и шагом 1900 мм.
Шасси - стандартное для того времени. V-образные стойки изготавливались из каплевидных стальных труб, которые для увеличения прочности набивалисьдеревом. Колеса760x100 мм (применялись спицевые и с жестким ободом) ставились на стальную ось. Амортизация - резиновая, шнуровая.
Вооружение. На турелях систем ШкульникаилиКолпакова-Мирошниченко устанавливался 7,62-мм пулемет "Кольт", предназначенный для защиты задней полусферы. На бомбодержателях тех же авторов самолет мог нести до 50 кг бомб. "
Петр Б.Бутовски/ Гданьск, Польша*
Фото из архива автора
* Перевод с польского Андрея В.Хаустова.
Ту-16К-10 дозаправляется методом "с крыла на крыло" от Ту-163
В 1931 г., через несколько лет после первых зарубежных экспериментов по дозаправке самолетов в воздухе, пилот и изобретатель Павел Гроховский предложил проведение подобных опытов в СССР. В НИИ ВВС под его руководством был подготовлен первый в Советском Союзе экспериментальный самолет-танкер. Им стал доработанный соответствующим образом разведчик Р-5. Для передачи топлива в полете использовался выпускаемый шланг длиной в несколько десятков метров. Самолетом, принимающим на борт топливо, в ходе этих опытов служил бомбардировщик ТБ-1. Его экипаж должен был вручную поймать и направить шланг в заправочную горловину. Операция напоминала цирковой трюк, оказалась очень тяжелой и занимала много времени. И хотя в целом эксперименты прошли ус-лешно (в одном из полетов, благодаря серии дозаправок, ТБ-1 продержался в воздухе 25 часов), было признано, что подобная процедура недоступна для строевых летчиков, и в тот период идея воздушной дозаправки развития не получила.
