Авиация и время 1996 04 - страница 10
Опытный самолет ББ-226ис после аварии 23 мая 1940 г.
С целью увеличения дальности полета серийные ББ-22бис получили подвесные 100-литровые баки. При общей емкости шести крыльевых баков 960 литров дальность полета на скорости, соответствовавшей 0,9 Умах, достигла 1100 км (у ББ-22 на наивыгоднейшей скорости -не более 900 км). В ходе испытаний серийного ББ-22бис (зав. №70603) была получена максимальная скорость 533 км/ч. Однако эти победы дались дорогой ценой - удельная нагрузка на крыло перешагнула за 200 кг/м2.
На основании результатов, полученных при испытаниях первого опытного экземпляра ББ-22бис, 27 июня 1940 г. было принято Постановление правительства №317. В нем ставилась задача создания модифицированного ББ-22 в варианте пикирующего бомбардировщика и задавались основные требования к нему: максимальная скорость на высоте 5000 м - 570 км/ч, дальность полета -1200 км, способность брать на борт четыре 100-кг или две 250-кг бомбы. Тормозные решетки должны были ограничивать скорость пикирования - не более 560 км/ч по прибору. Этой машиной с июля 1940 г. на заводе №81 стал заниматься Л.П.Курбала. Она получила название "изделие 31" или БПБ-22. Самолет оснастили механизмом автоматического ввода и вывода из пикирования и увеличили остекление пилотской кабины для улучшения обзора вперед-вниз. В конце октября 1940 г. летчик М.А.Липкин поднял БПБ-22 в воздух. С полетной массой 5962 кг самолет на испытаниях показал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м (она возрастала до 558 км/ч после сброса бомб).
Дальнейшие испытания'на аэродроме в Раменском производил летчик Я.Пауль. Опытный испытатель сумел предотвратить катастрофу, когда внезапно прекратилась.подача горючего, и моторы остановились. Ему удалось круто развернуть строгий в пилотировании самолет и не свалиться при этом в штопор. Машина заходила под углом к полосе, и нескольких метров высоты не хватило, чтобы перетянуть через забор аэродрома. Авария задержала дальнейшие работы, а прекращение производства серийных вариантов ББ-22 поставило на них крест.
В ноябре 1940 г. состоялось совместное совещание руководства ВВС и НКАП по вопросу устранения дефектов самолета ББ-22. Председательствовал начальник Главного управления ВВС генерал-лейтенант авиации П.В.Рычагов. На совещании были определены 12 наиболее важных недостатков самолета, требовавших немедленного устранения. Большую часть дефектов сочли вполне устранимыми и требующими только времени. Оставались, в основном, претензии к устойчивости. Курбала (вероятно, с разрешения Яковлева) заявил о том, что выход найден, и заключается он в увеличении длины фюзеляжа до 10,17м.
Серийный Як-4
Поврежденный Як-4 314-го РАП на аэродроме Бобруйск
В технических условиях на поставку самолетов заводом №81 в 1941 г. была "забита" именно эта длина. Однако все серийные самолеты имели длину на стоянке 9,94 м. Нормальную полетную массу серийной машины определили равной 6100 кг - на сотню кг меньше, чем у самолета зав. №70603. Никакого трагизма в оценке ситуации с производством ББ-22бис на совещании не прозвучало. Шел обычный, быть может, немного затянувшийся процесс доводки машины.
Государственный план на 1941 г. предусматривал выпуск 1300 двухмоторных бомбардировщиков Яковлева. Однако в декабре 1940 г. ситуация круто изменилась: на заводе №39 совершил первый полет двухмоторный пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (впоследствии-Пе-2). В соответствии с распоряжением НКАП яковлев-ские машины также получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 - Як-4.
На госиспытания в конце 1940 г. передали сразу несколько Яков осенней постройки. Вот когда у Александра Сергеевича начались настоящие неприятности! Сравнение летно-технических и эксплуатационных данных "пешки" и Яков-бомбардировщиков оказалось явно не в пользу последних. По скорости и дальности полета, по бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения -практически по всем важнейшим параметрам головной серийный Пе-2 превзошел Як-4, не говоря уж о Як-2. Накопившееся у руководства ВВС раздражение против "упрямой машины" наконец-то можно было не сдерживать. В "Заключении…" по госиспытаниям двух Як-2 и двух Як-4 начальник НИИ ВВС ген.-м-р авиации А.И.Филин особо выделил пункт о том, что самолеты "в испытанном виде не являются надежными и боеспособными"… Резко ужесточились требования военной приемки. 17 февраля 1941 г. заместитель Рычагова ген.-л-нтавиации Астахов в письме наркому авиапрома А. И.Шахурину называет положение, сложившееся с серийным выпуском Як-4, нетерпимым и просит его личного вмешательства.
