Авиация и время 1996 № 04 (18) - страница 6

Таблица заимствована из "Краткого технического описания самолета 22" издания 1939 г. Данные зарубежных самолетов содержат ряд неточностей, сохраненных в оригинальном виде.

Сталин, вопреки расхожему мнению, навеянному изучением "трудов" вроде пресловутого "Дня М", не был дилетантом в области авиации, обладая полной информацией о ходе работ во всех авиационных КБ, имея вполне квалифицированных консультантов и помощников. Тем не менее, он придавал слишком большое значение максимальной скорости полета. Следует заметить, что в то время такая однобокость была вполне закономерной. Зарубежные авиационные журналы пестрели сообщениями о новых самолетах, якобы имевших скорость более 550-600 км/ч. Лучшие советские машины в Испании уступили по этому параметру немецкой новинке - истребителю Bf 109Е. Летом 1939 г. в небе над Халхин-Голом наши истребители первое время проигрывали японским, и в немалой степени из-за отсутствия превосходства в скорости. На страну надвигалась большая война, для которой следовало быстро создать новое поколение авиационной техники. Поэтому Сталин вовсе не ошибался, заинтересовавшись "самолетом 22".

Потенциальные возможности, достоинства и недостатки последнего были в то время недостаточно ясны даже его создателям. В НИИ ВВС для проведения испытаний была выделена бригада в составе летчика Н.Ф.Шеварева, штурмана A. М.Третьякова и ведущего инженера B. С.Холопова. При снятии высотно-скоростной характеристики Шевареву удалось получить максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 м (истинная - 558 км/ч). Для набора высоты 5000 м "самолету 22", согласно отчету, требовалось всего 5,75 мин, а его потолок перешагнул за 10000 м.

По этим данным (без учета грузоподъемности и дальности полета) новая машина занимала одно из первых мест среди самолетов своего класса как в СССР, так и за рубежом. В отчете по испытаниям особо отмечалось, что полученная скорость не является предельной: она вполне могла быть доведена до 600 км/ч при усовершенствовании системы охлаждения моторов, изменении системы выхлопа и более удачном подборе винтов.

Самолет получил высокую оценку командования НИИ ВВС, его облетал сам начальник института бригинженер А.И.Филин и авторитетные летчики-испытатели майоры П.М.Стефановский и Кабанов. Не менее высокой оказалась и оценка технологичности машины. В "Выводах" отчета Холопов подчеркнул: "Самолет 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена ... По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности".

Хотя специалисты ОКБ Яковлева при создании машины старались применить как можно больше проверенных решений, однако переход в новый диапазон скоростей и установка очень мощных по тем временам моторов жидкостного охлаждения (прежде почти все машины ОКБ оборудовались легкими звездообразными двигателями) поставили перед конструкторами совершенно новые для них проблемы.

В ходе государственных испытаний, начавшихся 29 мая 1939 г., вновь проявился перегрев моторов, неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем по-прежнему отсутствовало вооружение и совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но самым неприятным оказалось другое. Выявилось несоотответствие некоторых характеристике машины, выбранных Яковлевым и его сотрудниками "по собственному разумению", сложившимся к тому времени у, военных стереотипам, в большинстве своем вполне обоснованным. К примеру, бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой. Совершенно непонятно было, как могли общаться между собой летчик и штурман при отсутствии СПУ.