Авиация и время 1995 06 - страница 5
19 февраля 1986 г. состоялась выкатка Ан-71 (№ 03), получившего регистрационное обозначение СССР-780361, а 28 февраля его поднял в воздух экипаж в составе: В.Г.Лысенко (командир), А.В.Ткаченко (помощник командира), Ю.А.Дмитриев (бортинженер-испытатель) и М.Н.Бе-резюка (инженер-экспериментатор).
Испытания обоих самолетов проводились вначале по программе генерального конструктора, а затем по 1-му этапу лет-но-конструкторских испытаний (ЛКИ). До приостановки программы Ан-71 (конец 1990 г.) выполнено 387 полетов (650 летных часов) на машине № 01 и 362 полета
(380 летных часов) на машине № 03. В ходе экспериментов менялся состав работавших экипажей, но наибольшее количество полетов выполнил С.В.Максимов - ведущий летчик по этому самолету.
В процессе испытаний исследовались характеристики:
- на предельных по прочности режимах полета;
- при имитации отказов в системе управления;
- устойчивости и управляемости самолета во всем эксплуатационном диапазоне скоростей, центровок, углов атаки и скольжения (в том числе на важном для самолета ДРЛО режиме «плоского разворота»);
- маршевых и разгонного двигателей, систем силовой установки;
- самолетных систем и комплексов, в т.ч. обеспечивающих работу РТК;
- влияния электромагнитных полей РТК на работу доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) и системы дальней навигации (СДН) (впоследствии была установлена защита ДИСС и перемещены антенны СДН);
- ЭМС средств радиосвязи, внутри-объектовой и внешней ЭМС;
- системы охлаждения и температурный режим в отсеках фюзеляжа;
- радиогерметичности конструкции самолета и системы биозащиты экипажа и обслуживающего персонала при работающей РЛС;
- комплекса средств связи при совместной работе с наземными и воздушными абонентами, в том числе в помехо-защищенном режиме;
- радиолокационного канала (даль-; ность, потребные мощности вычислитель- j ного комплекса, антенно-фидерных ус- | тройств, влияния конструкции самолета и (подстилающей поверхности и т.п.);
- вибронагруженности аппаратуры РТК ^ и самолетного оборудования.
Пилотажно-навигационный комплекс подтвердил свои возможности по автоматическому самолетовождению на всех режимах полета: взлет, выход в зону, патрулирование по заданному маршруту с выполнением плоского разворота, возврат и посадка.
Исследование влияния конструкции планера на диаграмму направленности антенн РТК
Первый взлет Ан-71 (№ 03), 28 февраля 1986 г., 14 ч. 30 мин.
В ходе исследований были выявлены и устранены:
- недостаточная эффективность триммера руля направления (впоследствии задняя кромка триммера утолщена до 30 мм);
- неудовлетворительные характеристики продольной устойчивости самолета (были «обрезаны» законцовки рулей высоты);
- неустойчивость работы электросистемы управления (найдены наводки);
На первом Ан-71 в хвостовой части фюзеляжа под обтекателем установили противоштопорную парашютную систему (ПШПС). Ее планировалось использовать при необходимости в летных испытаниях на больших углах атаки (БУА), которые были проведены в полном объеме в апреле 1988 г. Подтверждены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости Ан-71 на этих режимах. При выходе на максимальные углы атаки сваливания самолета в штопор не происходило.
Передняя опора шасси
Основные опоры шасси
Вид на отсек ВСУ
В ходе испытаний имели место и курьезные случаи. «Аэродромная братия», хорошо зная, что мощности высокочастотного излучения обзорной РЛС Ан-71 вполне достаточно, чтобы испортить здоровье любому незащищенному живому существу в нескольких сотнях метров от самолета, обычно с опаской поглядывала на машину с вращающейся на стоянке антенной, хотя включение РЛС на земле и было запрещено. Однажды во время такой прокрутки дверь самолета открылась и на бетонку спустились Сергей Филь и Николай Бережной, облаченные в защитные костюмы. Мгновенно осознав опасность, работавший на соседних самолетах техперсонал кинулся кто куда. В считанные секунды стоянка опустела, но когда люди поняли, что их попросту разыграли, «многоэтажный восторг» был неописуем.
При подготовке к испытаниям на БУА на самолете установили специальную систему, облегчающую покидание машины в экстренной ситуации. Вдоль прохода, идущего от пилотских кресел (испытания проводились уменьшенным составом экипажа) к входной двери, разместили щиты с рельсами, по каждому из которых с помощью электропривода перемещалась каретка с рукояткой, оснащенной выключателем. В критический момент летчик отстегивал привязные ремни, наклонялся в проход между креслами и обеими руками хватался за рукоятку, нажимая выключатель. Его волокло к входной двери, открывающейся с помощью гидропривода. Оставалось только вывалиться в дверной проем и дернуть кольцо парашюта.
