Авиация и время 1995 04 - страница 25

Стратегические бомбардировки практически полностью вывели из строя венгерскую промышленность и транспортную сеть. Мины на Дунае парализовали судоходство на реке, но они же создали массу проблем для советской Дунайской флотилии Из-за своей малочисленности мадьярским истребителям не удалось оказать серьезного сопротивления воздушному наступлению союзников, хотя сражались они отчаянно и весьма умело До начала октября венгры сбили около 60 тяжелых бомбардировщиков и еще немногим более полусотни машин других типов. Свои потери в воздушных боях составили как минимум 40 самолетов (2/3 первоначального состава) и столько же пилотов и стрелков.

Продолжение следует

Статья А Котлобовского о действиях венгерских ВВС на Восточном фронте в 1942 г. (»АиВ» №1'95) завершалась описанием разгрома мадьяр под Сталинградом А недавно московский коллекционер, художник и автор ряда публикаций по истории авиации Дмитрий Гринюк передал в редакцию никогда не публиковавшиеся фотографии разбитой венгерской авиатехники на аэродроме Иловское в феврале 1943 г Надеемся вы, уважаемые читатели, по достоинству оцените эти редкие фото.

Виктор Ю. Марковский/ Харьков

Фото В. П. Максименко

Продолжение. Начало в «АХ» № 3 94 и «АиВ» №№ 195, 3 95

Уже первый опыт использования авиации в Афганистане показал ее недостаточную эффективность. Помимо неподготовленности летчиков к ведению противопартизанской войны, недостатков тактики, сами самолеты слабо соответствовали характеру боевых действий. Сверхзвуковым истребителям-бомбардировщикам, созданным для европейского ТВД. было не развернуться в горных теснинах, а их сложное прицельно-навигационное оборудование оказывалось практически бесполезным при поиске малозаметного противника Возможности самолетов оставались невостребованными, а результативность ударов – низкой. Подходящей машиной оказался штурмовик Су-25 – маневренный, послушный в управлении, отлично вооруженный и защищенный. По итогам опробования в Афганистане (операция «Ромб-1»)[7] он получил высокую оценку военных. Едва завершилась программа испытаний, в феврале 1981 г. начали формирование первой строевой части на Су-25 – 80-го отдельного штурмового авиаполка (ОШАП) в Ситал-Чае на каспийском побережье в 65 км от Баку. Близость завода-изготовителя упрощала освоение машины и решение проблем связанных с началом эксплуатации, а находившийся неподалеку полигон ЗакВО должен был помочь летчикам освоить пилотирование в горной местности – ни для кого не было секретом, что часть готовится к отправке в ДРА. Первые 12 серийных Су-25 полк получил в апреле. Поначалу «конек-горбунок»[8] на толстеньких колесах не вызвал энтузиазма среди летчиков, и отнюдь не от недоверия к новой технике: переходя на штурмовик, они лишались «сверхзвукового» пайка и прибавки к окладу.

Потребность в Су-25 была очень велика. и прилетевший 28 апреля 1981 г. в Ситал-Чай заместитель Главкома ВВС А Н Ефимов поставил задачу: В срочном порядке подготовить для работы в ДРА эскадрилью из имевшихся машин и освоивших их летчиков Командиром 200-й отдельной штурмовой авиаэскадрильи (ОШАЭ) назначили заместителя командира полка по летной подготовке А.М.Афанасьева. Для ускорения переучивания привлекли летчиков-испытателей и инструкторов Липецкого центра боевой подготовки ВВС – «высшей школы» военных летчиков, а часть сдаточных испытаний и настройку бортового оборудования еще «полусырых» машин провели на полигоне НИИ ВВС.

19 июля 1981 г. 200-я эскадрилья, работу которой закодировали названием операция «Экзамен»[9], прибыла в ДРА. Местом базирования выбрали Шинданд – крупную авиабазу, уже обкатанную Су-25 в ходе испытаний 1980 г. Шинданд находился в относительно спокойном, по сравнению с центральными и восточными провинциями, районе и среди других афганских аэродромов считался низинным – его почти трехкилометровая бетонка располагалась на высоте 1150 м и была более чем достаточной для Су-25.