Авиация и время 1994 03 (АэроХобби) - страница 49

Первый прототип ХВ-51 после выкатки из сборочного цеха

В конце второй мировой войны ВВС США сформулировали требования к тактическому бомбардировщику-штурмовику, сочетавшему в себе мощное стрелковое вооружение, большую бомбовую нагрузку и высокую скорость полета. Предполагалось, что он будет иметь мощную пушечную батарею в носовой части фюзеляжа, максимальную бомбовую нагрузку не менее 12000 фунтов (5450 кг), а единственным средством защиты от атак истребителей станет высокая околозвуковая скорость. Очевидной стала необходимость оснащения такого самолета реактивными двигателями.

Стремление удовлетворить этим требованиям при проектировании ХВ-51 вынудило фирму «Мартин» пойти на такие конструктивные решения, что этот самолет наверняка может претендовать на лавры одного из наиболее оригинальных в истории авиации. Уже первые расчеты показали, что взлетная масса бомбардировщика вплотную приближается к 36 т. Полезную нагрузку из 24-х 500-фунтовых бомб решено было разместить в длинном бомбоотсеке и не выносить ее на внешние узлы подвески. В распоряжении фирмы имелись двигатели J-47-GE-9, развивавшие тягу 2360 кгс. Для | достижения заданных характеристик тяги двух двигателей | не хватало, а при четырех она была избыточной. Это ' предопределило выбор трехмоторной конфигурации. При размещении трехдвигателей вхвостовой части фюзеляжа бомбоотсек неминуемо смещался вперед относительно крыла, что приводило к значительному разбегу центровок до и после сброса бомб. Сдвиг центровок нужно было компенсировать увеличением площади горизонтального оперения, что приводило к существенным весовым издержкам. Поэтому один двигатель решили оставить в хвостовой части фюзеляжа, а два перенести вперед. Но подвесить их под крылья мешал чрезмерно тонкий профиль. Строительная высота крыла в зоне возможной подвески не гарантировала при применении материалов тех лет получение достаточно прочной конструкции. Тонкое крыло не позволяло разместить в нем и основные стойки шасси. Окончательно выбрали схему: два передних двигателя - на коротких пилонах в носовой части фюзеляжа, один - в хвостовой части, а основные стойки шасси - по схеме «тандем» впереди и за бомбоотсеком.

Тандемная компоновка шасси не являлась новой для фирмы: впервые она отрабатывалась на экспериментальной модификации В-26. Помимо ряда преимуществ, она имела и недостатки, главный из которых - трудность резкого увеличения угла тангажа при разбеге на взлете из-за расположения задней опоры далеко за центром тяжести. В те годы практиковались различные способы преодоления указанного недостатка: одни фирмы делали удлиненную переднюю стойку, заранее выставляя самолет на нужный угол атаки (приводило к росту аэродинамического сопротивления во время разбега); другие выполняли переднюю стойку телескопически выдвигаемой в момент достижения скорости отрыва (существенные конструктивные и весовые издержки). Некоторые решали проблему «в лоб» - путем увеличения площади горизонтального оперения. Фирма «Мартин» нашла свой путь, создав крыло с изменяемым в процессе взлета углом установки: крыло (стреловидность З4'по передней кромке) поворачивалось вокруг оси, лежавшей в плоскости заднего лонжерона центроплана. Оно имело отрицательный угол поперечного «V» и снабжалось предкрылками и закрылками, занимавшими большую часть размаха. Лоперечное управление обеспечивалось расположенными на верхней поверхности интерцепторами и небольшими элеронами на концах крыла. На малых скоростях полета для поперечного управления применялись и закрылки, имевшие возможность дифференцированного выдвижения. Управление ими было механически связано с управлением углом установки крыла.

Применение такого крыла давало возможность совершать взлет и посадку при почти горизонтальном положении фюзеляжа, равномерно распределять нагрузку на стойки основного шасси. Благодаря быстродействию механизма изменения угла установки появилась возможность улучшить маневренность, например, при переходе к набору высоты после сброса бомб, уходе на второй круг при посадке и т.п.