Поначалу работы над машинами семейства PC велись очень интенсивно. Планировалось, что в варианте разведчика самолет сможет применяться не только с воздушного носителя, но и самостоятельно. 7 апреля 1959 г. летчик-испытатель Ахмет-Хан Султан выполнил первый полет на самолете НМ-1 - модификации РСР с двигателями АМ-5 взамен планируемых Д-21 большей мощности, разрабатывавшихся в ОКБ П.А. Соловьева. На авиазаводе № 99 в Улан-Удэ развернули строительство опытной серии РСР. Но в 1959 г. ОКБ-256 расформировали, работы свернули, а все построенные прототипы вскоре уничтожили. Остатки отдельных элементов РСР долгое время служили экспонатами на кафедре конструкций самолетов в МАИ. Возможно, там они сохранились и по сей день.
* В 1956 г. ОКБ-156, руководимое Туполевым, предложило альтернативу Ту-95Н - проект Ту-108. Этот самолет имел треугольное крыло и должен был развить скорость до 1500 км/ч.
Работы ОКБ Г.М, Бериева
Как сделать, чтобы самолет преодолел океан и возвратился назад? Очевидно, необходимо по дороге восполнять запас вырабатываемого топлива. Еще в 1932 г. в СССР проводились эксперименты с дозаправкой в полете. Во второй половине 50-х гг. появились системы дозаправки в воздухе для бомбардировщиков М-4, Ту-16 и Ту-95. Но заправляться можно не только в небе. Океан -безграничный аэродром, если только самолет сможет сесть на его поверхность.
Эти соображения легли в основу весьма популярной в 50-е гг. идеи стратегического бомбардировщика-летающей лодки. По дороге к цели либо на обратном пути он мог приводниться и дозаправиться от подводной лодки-танкера. В СССР наибольший опыт разработки гидросамолетов имело ОКБ Бериева, которое вышло с проектом тяжелой летающей лодки ЛЛ-600. Этот самолет должен был иметь аэродинамическую схему «летающее крыло» с крылом треугольной формы в плане. Предполагалось оснастить его восемью реактивными двигателями. Взлетная масса монстра планировалась 1000 т, а скорость -900 км/ч. Параллельно прорабатывался пассажирский вариант на 2000 человек. Такое даже сейчас выглядит фантастично и неудивительно, что работы по проекту свернули, как только у руководства страны появилась новая «любимая игрушка» - баллистические ракеты.
Работы ОКБ Р.Л. Бартини
Один из наиболее оригинальных проектов родился в 1957 г. в коллективе Роберта Людвиговича Бартини. В нем сочетались две идеи: стратегическая летающая лодка-бомбардировщик А-57 и транспортируемый на ней аппарат Цыбина РСС. Лодка-носитель имела расчетную взлетную массу 250 т, скорость до 2000 км/ч и дальность до 14000 км. Силовая установка состояла из пяти двигателей НК-10Б
конструкции Кузнецова тягой по 26000 кгс либо, временно, НК-6 тягой по 22500 кгс. Двигатели размещались в едином пакете в хвостовой части фюзеляжа между двумя вертикальными килями. Сверху на А-57 крепился самолет-снаряд РСС. Помимо этого, А-57 мог сам нести трехтонную термоядерную бомбу (изделие «6»). По тем временам оборудование летающей лодки представлялось верхом совершенства: радар СВР-1, системы постановки активных помех «Роза» и «Веник», станция пассивных помех ТРС-45, навигационный комплекс «Ветер», комплекс связи «Планета». Для связи с подводной лодкой-танкером планировалась установка гидроакустического комплекса «Охотск».
Идея А-57 родилась в Новосибирске, но для дальнейшей проработки проекта Бартини перевели под Москву в г. Люберцы. Его группа располагалась на территории завода № 938 -вертолетостроительного ОКБ Н. И. Камова. Однако А-57 не построили. Помимо общего охлаждения интереса руководства СССР к стратегической авиации, имелись проблемы субъективного характера. Бартини был скорее «генератором идей», а не организатором производства, полагая, что его задача - найти решение, а воплощать его в металл должны другие.
«Ход конем» А.Н. Туполева
Стратегическая авиация всегда являлась приоритетной в работе туполевского коллектива, который после создания Ту-95 вел исследования по созданию сверхзвукового самолета подобного класса. Но к этому времени у руководителя СССР Н.С. Хрущева сложилось вполне определенное мнение о роли и судьбе бомбардировщиков, а переубеждать его было делом не только бесполезным, но и опасным. Обладавший большим жизненным опытом Туполев не желал и не имел сил вступать в полемику с Хрущевым, но, понимая, что «хоронить» стратегическую авиацию пока еще рано, старался пережить это время с наименьшими потерями. Решение оказалось не простым, однако, как показал и последующие события, единственно верным для реализации долгосрочных интересов фирмы. Вероятно, Туполев сумел фактически спровоцировать конкурс на стратегический бомбардировщик, в котором победа бы досталась не его проекту. Однако «счастливчику» вовсе не гарантировалось светлое будущее. Его задача, по мнению Туполева, состояла всего лишь в «заполнении места» в период гонений на авиацию. Настоящий конкурс должен был быть впереди, когда руководство страны несколько образумится. Реально это произошло только в конце 60-х - начале 70-х годов, когда появились проекты М-18 и Ту-160.
