Спустя некоторое время после описываемых событий у нас в ОКБ появился полярный летчик Борис Григорьевич Чухновский. Бывший покоритель высоких широт, участник челюскинской эпопеи, легендарный полярник, он уже отошел от летной работы, но продолжал работать в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Встретившись с O.K. Антоновым, он рассказал ему о трудностях, с которыми сталкиваются полярные авиаторы, осваивающие Антарктиду.
В частности, он рассказал такой эпизод. Экипаж летчика Москаленко вылетел на разведку в район будущей станции Лазаревская. Удаление от Мирного внутрь континента около 3000 км, высота над уровнем моря (ориентировочная - точно еще никто не знал) 3000-3500 м. Летели на самолете Ли-2, оборудованном деревянными лыжами. Никакого груза, естественно, не везли, зато заправка бензином - полная плюс два дополнительных бака в фюзеляже. Экипаж состоял из 6 человек, НЗ - на 5 суток. Прийдя в расчетную точку, Москаленко установил, что под ним снежное плоскогорье, высота над уровнем моря - 3700 м. Экипаж бросил дымовую шашку для определения направления ветра и, пройдя несколько раз на бреющем с целью дет amp;чьного осмотра поверхности, произвел посадку. На пробеге летчик почувствовал резкое торможение, сопровождавшееся скрипом. Проскользив всего 20-30 м, самолет остановился.
После остановки экипаж, не выключая двигателей, вышел наружу. Мороз -63°С. Штурман, установив астролябию, уточнил координаты места посадки. Осмотревшись, решили, что место для организации новой базы вполне подходящее, экипаж свою задачу выполнил и можно возвращаться в Мирный. Оставалось выяснить причину резкого торможения самолета при посадке. Оказалось, что на этой высоте и при такой низкой температуре снег имеет ярко выраженную кристаллическую структуру и совершенно лишен способности скользить при трении. Экипаж занял свои места, командир дал взлетный газ. Двигатели взревели, самолет задрожал, нос места не тронулся. Попытки раскачать его путем резких отклонений руля поворота и дачи взлетного режима одному из двигателей при работе другого на малом газе результатов не дали. Весь экипаж, кроме командира, вышел из самолета и попытался стронуть его с места, упираясь руками в борт - безуспешно. Ситуация стала критической, люди быстро замерзали, безвыходность положения вызвала панику. Не потерял самообладания только бортмеханик Миша Чагин, который начал рвать на лоскуты весь имевшийся на самолете запас текстиля - самолетные и моторные чехлы, мешки упаковки НЗ, ковровые дорожки кабин. Из этих лоскутов он выстелил две дорожки для лыж в направлении взлета, облил их бензином и поджег. По этим огненным трассам самолет на взлетном режиме сначала медленно пополз, а затем постепенно начал разгоняться и, наконец, оторвался.
Рассказав этот эпизод, Борис Григорьевич обратился к Антонову:
- У вас на Ан-2 лыжи из нержавейки. Теоретически трение нержавеющего полоза меньше, чем деревянного. Так вот, не могли бы Вы, Олег Константинович, спроектировать и изготовить 2-3 комплекта лыж для Ли-2 с нержавеющим полозом? В решении этого вопроса состоит цель моей командировки к Вам.
Антонов ответил:
- Браться за разработку таких лыж у нас сейчас нет возможности -загружены работой по военно-транспортному самолету. Но можем вам предложить модификацию силовых установок Ли-2 с применением турбокомпрессоров. Мощности модифицированных двигателей может быть достаточно для разгона самолета и на деревянных лыжах. Вот перед Вами ведущий конструктор Юрий Михайлович Киржнер, который не так давнозакончил испытания такого самолета, названного намиЛи-2В.Он предоставит Вам любую консультацию и может возглавить работы по переоборудованию самолетов, если Вам удастся найти завод, который за это возьмется.
Через несколько дней Борис Григорьевич позвонил и попросил меня приехать в Москву для доклада. Мы встретились на улице Разина в Управлении полярной авиации. Чухновский представил меня адмиралу Марку Ивановичу Шевелеву, который сказал, что есть предварительная договоренность с руководством 30-го завода (ныне завод «Знамя труда») в Москве.
