В воздухе – экранопланы
Что не подошло авиаторам, решили испробовать судостроители. По-видимому, первый экраноплан был создан финским инженером Т. Каарио. Зимой 1932 г. над замерзшей поверхностью озера он испытал экраноплан, буксируемый аэросанями. Позднее, в 1935-1936 гг. Каарио построил усовершенствованный аппарат, оборудованный двигателем с воздушным винтом.
В 1939 г. американский инженер Д. Уорнер, работая над быстроходными катерами, предложил проект судна с системой несущих воздушных крыльев.
По заказу военного ведомства Швеции обширные работы выполнялись в 40-х годах И. Троенгом. Были построены два катера-экраноплана, но полученные результаты не удовлетворили заказчика, и работы свернули.
Опыт второй мировой войны показал высокую эффективность скоростных кораблей, особенно при нанесении внезапных ударов по противнику и проведении десантных операций. После войны в различных странах мира по заказам ВМС или в инициативном порядке строились малые (весом до 5 т) экспериментальные экранопланы. Однако большие аппараты (военные и гражданские) так и не вышли из стадии чертежей. Проектирование летательного аппарата, предназначенного для скоростного движения вблизи границы раздела двух сред – воздуха и морской воды, ставит множество задач, не встречающихся в других областях техники. Среди них – обеспечение устой ч и воет и движения аппарата на очень малых (0, 5-2 м) высотах полета; прочность и одновременно малый вес конструкции, рассчитываемой на удар о гребень волны на высоких (200-400 км/ч) скоростях; выбор для корпуса материала, не разрушающегося в морской воде (судостроительные материалы слишком тяжелы, а авиационные быстро корродируют); создание мощных и легких двигателей для работы в морских условиях (не боящихся водяных брызг и соли) и множество других, не менее сложных проблем.
Решение этих задач требует проведения огромного объема теоретических и экспериментальных исследований, проектных и опытно-конструкторских работ, натурных испытаний. Видимо, но этой причине западные фирмы не решались заниматься экранопланами полностью на свой страх и риск и сворачивали работы, как только правительство отказывало в финансировании. Такая судьба постигла ракетоносец фирмы Грумман, противолодочный экраноплан RAMI, десантный RAM2 и многие другие проекты. Удачные экспериментальные аппараты использовались иногда как прототипы малых прогулочных экранопланов (например, серия экранопланов Г. Борга, Швейцария – Германия).
Если верить сообщениям открытой печати 60-80-хгг, в СССР работы над экранопланами находились на той же стадии, что и за рубежом: на полулегальной основе энтузиасты кустарными методами создавали легкие экспериментальные машины, которые дальнейшего развития не получали (обзор некоторых конструкций можно найти в |4|). Однако именно в это время по крайней мере в двух конструкторских бюро (авиационном КБ Г. М. Бериева в Таганроге и судостроительном ЦКБ Р. Е. Алексеева в Горьком) разрабатывались, строились и испытывались прототипы (а не легкие экспериментальные машины!) советских боевых экранопланов.
Английский авиационный журнал Flight International недавно опубликовал генеалогическое дерево советских экранопланов. Схема, которая воспроизведена здесь полностью, показательна в двух отношениях. Во-первых, до сих пор (!) нет никакой открытой информации о результатах работ в Таганроге (эти аппараты обозначены как "Bartini", так как автором и руководителем работ был Р. Л. Бартини) – на схеме стоят знаки вопроса. Также допущены ошибки в обозначениях и схемах экранопланов Алексеевского ЦКБ (верхнее семейство на схеме): ракетоносец имеет фирменное обозначение "Лунь" а не "Утка" ("Utka"); второй экземпляр "Луня" (на схеме "Lun") имеет 8 двигателей, а не 6. Во-вторых, линии развития трех семейств (верхнего – ЦКБ Алексеева, среднего – Бартини, нижнего – легкие машины) нигде не пересекаются. Эта схема косвенно показывает степень секретности работ над боевыми экранопланами в СССР – об этом не знали (и сейчас плохо знают) не только специалисты па Западе, даже сами разработчики не были осведомлены о делах своих коллег.
