Авиация и космонавтика 2015 02 - страница 10

Как следует из документов, мотор АМ-39 только к 6 августа в целом успешно прошел внутризаводские испытания, на которых показал взлетную мощность 1750 л.с., номинальную мощность 1550 л.с. на высоте 1800 м, и 1400 л.с. – на высоте 6500 м.

Находясь под впечатлением результатов испытаний, вселявших определенный оптимизм, главный конструктор мотора А.А. Микулин и директор завода №300 Г.А. Тихомирнов доложили наркому авиапромышленности А.И. Шахурину, что использование турбокомпрессоров «позволит достичь высоты 14000 м» и «никаких затруднений в серии не предвидится». Однако погорячились. Мотор все еще страдал «детскими болезнями» и требовал длительной кропотливой доводки. Эта работа завершилась лишь через 8 месяцев – в апреле 1944 г., когда очередной опытный образец мотора АМ-39А в целом успешно отработал всю программу государственных испытаний. Но серийным мотор так и не стал. Решения о его запуске в массовое производство не последовало. Вместо этого развернулись работы по увеличению мощности и высотности мотора.

Тем временем в связи с выходом 18 августа 1943 г. постановления ГОКО о разработке авиационных пушек калибра 45 мм в ОКБ Поликарпова к концу сентября отработали вариант установки на ТИС двух 45-мм пушек 111П, которые создавались в ОКБ-16 на базе серийной пушки НС-37 путем ее перестволения на больший калибр.

К середине октября «активность» по самолету постепенно затихла. Остались только работы, которые можно было выполнить лишь при наличии моторов, например, монтаж винтомоторной группы, установка каркасов и подгонка капотов моторов и т.д. На 20 октября общая готовность самолета постройкой оценивалась 83%. Для завершения всех работ требовалось около 20-25 дней, но моторов АМ-39 все еще не было и сроков их поступления никто назвать не мог, ни в наркомате авиапромышленности, ни в ОКБ Микулина.

Двигатель АМ-39

ТИС (МА)

Нельзя сказать, что моторов АМ-39, годных к полетам не было вообще. Моторы были, но их было мало. Почти все они «уходили» в ОКБ-155 А.И. Микояна, которое в это время активно работало и дальше всех продвинулось по приоритетной программе создания высотного истребителя в интересах ПВО Москвы. Это давало повод некоторым ответственным работникам завода №51 считать, что моторы АМ-39 для Поликарпова специально зажимают, чтобы притормозить работы по опытным самолетам (ИТП, ТИС). Однако здесь следует учитывать низкую надежность первых образцов мотора АМ-39, которые имели большое количество конструктивных дефектов. Например, несмотря на тщательный отбор для ОКБ Микояна наиболее доведенных и отлаженных АМ-39, при испытании опытного И-220 (МиГ-11) с мая по август 1943 г. пришлось заменить пять моторов. Как отмечалось в документах, «частая замена моторов АМ-39 происходит по причине появления бронзовой стружки в масле». Именно поэтому А.И. Микоян в сентябре вместо АМ-39 установил на самолет серийный мотор АМ-38ф и с ним продолжил испытания. Опытное производство завода №300 и ОКБ Микулина было просто не в состоянии одновременно строить и доводить «до ума» большое количество моторов АМ-39.

К 25 октября была составлена весовая сводка ТИС с 2АМ-39, а завод №300 предоставил дополнительные сведения по весогабаритным и высотным характеристикам мотора АМ-39. Это позволило уточнить летные данные самолета.

Получалось, что вес пустого самолета с моторами будет в пределах 6027 кг. Соответственно, нормальный полетный вес не превысит 8150 кг. В тоже время мотор АМ-39 имел против задания пониженную высотность(5850 м) и мощность у земли и на высоте.

С учетом результатов продувок модели самолета максимальная скорость полета ТИС 2АМ-39 по расчетам должна была составить у земли 530 км/ч на номинальном режиме работы моторов и 564 км/ч – на форсированном режиме. На высоте 7150 м максимальная скорость достигала 670 км/ч. При повышении высотности до обещанных заводом № 300 значений – 7000 м, максимальная скорость при той же мощности моторов, возрастала до 700 км/ч на высоте 8500 м. При использовании турбокомпрессоров скорость 700 км/ч обеспечивалась на высоте 11000 м.