Авиация и космонавтика 2014 06 - страница 10

При этом А.С. Яковлев, чуть ли не раньше всех отечественных конструкторов с головой окунулся в начавшуюся «реактивную гонку», уже в начале 1946 г. выдав на испытания Як-15. А разработка и производство поршневых истребителей вообще и Як-9П, в частности, его в это время, похоже, уже совершенно не интересовали.

Единственным разумным объяснением запуска в серию этого истребителя, по-видимому, является наличие некоторого задела из нескольких сотен двигателей ВК-107А уже выпущенных промышленностью, которые в тот момент не использовались ни на каких других типах самолетов (штурмовики Ил-10 оснащались двигателями АМ-42, а на всех прочих самолетах стояли звездообразные моторы воздушного охлаждения конструкции А. Швецова, более мощные и надежные, чем ВК-107А), которым надо было найти применение. Также не последнюю роль сыграло и желание А. Яковлева сохранить за собой серийные заводы.

Надо отметить, что производство ВК-107А шло крайне неритмично, и план их выпуска хронически не выполнялся. Так, по документам моторостроительного завода №26 в Уфе в январе 1946 г. при плане в 120 ВК-107А, было выпущено всего 56 (т.е 46,7% плана), в феврале при плане в 183, выпустили 124 ВК-107А (67,5% плана), и лишь в марте при плане в 197, сдали 205 ВК-107А (т.е. 100,1% плана. Это, кстати, был единственный месяц 1946 г., когда завод даже слегка перевыполнил план по моторам), в апреле при плане в 103 ВК-107А, сдано 102 (но по документам выполнение плана зачтено только на 78,6%, возможно не все двигатели были приняты военной приемкой или часть ВК-107А имела заводской брак), в мае при плане в 160, сдано 19 ВК-107А (15,8% плана), в июне при плане в 150 ВК-107А, не сдано ни одного двигателя этого типа, в июле при плане в 166, – ни одного, в августе при плане в 166, сдано 7 ВК-107А (4,2% плана), в сентябре при плане в 168 двигателей, сдано 5 (3,0% плана), в октябре при плане в 130 ВК-107А, сдано 4 (3,1% плана) а в ноябре, при плане в 120 двигателей сдано 31 ВК-107А (25,8% плана). Правда, не надо забывать, что завод N926 в 1946 г. еще сдавал двигатели ВК-105ПФ-2 (из старого задела), с января 1946 г. производил реактивные двигатели РД-10 (совершенно новое для предприятия изделие) и комбайновые двигатели для сельского хозяйства. И все это заводчане были вынуждены делать параллельно.

В итоге, с марта по декабрь 1947 г. на двух заводах (в Москве и Каменск-Уральском) было произведено всего 801 Як-9П (772 цельнометаллических и 29 смешанной конструкции из старого задела деталей, по типу Як-9У, при этом 19 предсерийных машин смешанной конструкции выпустили в самом конце 1946 г.). Не менее 550 самолетов из этого числа ушло на экспорт.

В итоге, в советские ВВС Як-9П практически не попали, а их использование носило единичный характер. Достаточно сказать, что на большинстве снимков, выдаваемых западными авторами за Як-9П советских ВВС, на самом деле запечатлены более старые Як-9У (логично, кстати, что и в Монинском музее до наших дней сохранился именно Як-9У). Некоторые авторы называют от силы 2-3 авиаполка, где в конце 1940-х гг. эксплуатировались Як-9П, например 291-й ИАП 265-й ИАД 3-го ИАК на аэродроме Нойдорф в Восточной Германии, при этом самолет с желтым бортовым номером «56» приписывается пилоту этого полка майору Виктору Калашникову, который имел 15 воздушных побед в годы Великой Отечественной войны.

Но, зато до появления в массовых количествах реактивной техники, Як-9П стал, чуть ли не основным истребителем в ВВС, как их тогда было принято именовать, «Стран Народной Демократии», которым тоже требовалось заменить полученные еще в 1944-1945 гг. обветшавшие деревянные Як-1, Як-9 и Як-3 на нечто, более «долгоиграющее». В итоге, почти все серийные Як-9П разошлись по ВВС Албании, Болгарии, Венгрии, КНР, КНДР, Польши и Югославии. По натовской классификации Як-9П получил наименование «Фрэнк»(«Ргапк»).

Истребитель Як-9П ВВС Албании. Тирана, 1951 г.

Як-9П ВВС Албании перед воздушным парадом. Авиабаза Ринас. Тирана. 1951 г. Самолеты целиком светло-серые, на коках винтов нарисованы красные пятиконечные звезды