Авиация и космонавтика 2013 08 - страница 12

Далее построили новый корпус лодки, который отличался увеличенной до 14° поперечной килеватостью в районе редана. Самолет с новой лодкой получил наименование МУР-2, впрочем дальнейшего развития не получил и он. Известно только, что МУР-2 эксплуатировался несколько лет. В частности, на нем в период 1929–1931 гг. проводились опыты по измерению давления воды на днище лодки на разных режимах — рулении, глиссировании и посадке.

Учебная летающая лодка МУ-2 во время проведения испытаний в 1929 г.

Попытка улучшения М-5 подтвердила, что для получения действительно удовлетворяющих результатов требуется не модернизация старых образцов, а принципиально новая конструкция. Так как задание на учебную летающую лодку оставалось в силе, Григорович приступил к проектированию нового аппарата — теперь под отечественный двигатель М-11 мощностью 100 л.с. Этот самолет получил наименование МУ-2, он отличался цельнометаллическим корпусом лодки с упрощенными прямыми обводами и накладным реданом, что предполагало удешевление его изготовления при запуске в серию.

Поперечный набор лодки-фюзеляжа МУ-2 состоял из 27 шпангоутов, пять из них были оборудованы водонепроницаемыми переборками. Управление самолетом штурвальное, сдвоенное, педали летчиков качающиеся, с горизонтальной осью вращения. Стойки центральной пирамиды для крепления двигателя металлические, межкрыльевые стойки деревянные, хвостовое оперение дюралюминиевое. Крылья двухлонжеронные с профилем в сечении «Эйфель-367». Основной топливный бак емкостью 105 л разместили за кабиной пилотов, а добавочный расходный бак емкостью 11 литров — в обтекателе перед двигателем М-11. Подкачка бензина из основного в расходный бак осуществлялась насосом, приводимым в движение ветрянкой или ручной помпой.

Постройка МУ-2 началась в 1927 г. и заканчивалась уже в отсутствие Григоровича. Испытания самолета начались 29 августа 1929 г. на гидробазе авиазавода № 31 в Таганроге. 6 сентября 1929 г. судьбу самолета решали на заседании технического совета Авиатреста. Присутствовали Поликарпов, Ришар, Артамонов, Журавченко, Самсонов, Четвериков. Сообщалось, что МУ-2 находится в Таганроге, где летчик Рыбальчук выполнил на нем первый полет. Он отметил, что кабина пилотов тесная, одновременно вырез кабины очень большой (это наглядно демонстрируют представленные фотографии). Летные качества самолета Рыбальчук оценил как невысокие. Он утверждал, что нет гарантии выхода из штопора. Кроме того, лодка имела длинный разбег и тяжелый взлет. Скороподъемность тоже оказалась скромная — на практический потолок 3500 м учебная лодка забиралась за 85 мин. Одновременно указывалось, что центровка МУ-2 такая же, как у итальянской летающей лодки Савойя С-16 — 38 % САХ. Далее предлагалось произвести аэродинамические продувки модели в ЦАГИ, а затем продолжить доработки самолета.

Учебная летающая лодка МУ-2 во время проведения испытаний в 1929 г.

Схема летающей лодки МУ-2

На практике совершенствованием учебной лодки МУ-2 более не занимались. Чуть позднее на ее основе конструктор авиазавода № 23 А.С. Москалев подготовил свой проект учебной летающей лодки (с деревянным фюзеляжем), получившей обозначение МУ-3. Ее построили в начале 1931 г., а затем вполне успешно испытали. Впрочем, в серию пошел совершенно другой самолет с двигателем М-11 — многоцелевая амфибия В.Б. Шаврова LU-2, которая широко использовалась также и для обучения морских летчиков.

Учебная летающая лодка МУ-2 во время проведения испытаний в 1929 г.

Морской миноносец ММ-1 в варианте катамарана

Появление повышенного интереса к крупным морским самолетам в советской авиации вполне обоснованно можно связывать с активной деятельностью особой организации — Остехбюро, возглавляемой В.И. Бекаури. Одним из основных направлений деятельности Остехбюро значились работы «военно-секретного характера», в том числе доставка мин и торпед к предполагаемой цели при помощи летательных аппаратов. Уже в 1924 г. Остехбюро предложило построить специальный самолет, в одном из вариантов определяемый как АКОН (Авиа Крейсер Особого Назначения). Частично эта задача была решена в 1925 г. путем создания двухмоторного сухопутного бомбардировщика ЦАГИ АНТ-4. Одновременно деятельность Остехбюро уже осенью 1925 г. активизировала интерес руководства ВВС к созданию крупных морских самолетов, способных выполнять задачи морских бомбардировщиков и миноносцев.