Авиация и космонавтика 2013 07 - страница 7

Что касается российского вертолетного рынка, то отмечалось, что наблюдается тенденция замены вертолетов семейства Ми-8/Ми-17 более легкими машинами. По данным Минпромторга в прошлом году было поставлено 20 гражданских вертолетов российского производства и 97 «иномарок», причем 58 из них — легкие вертолеты R44. Впрочем, стоит заметить, что покупателями российских вертолетов стали государственные компании и федеральные ведомства.

Фотографии Сергея Юргенсона и Андрея Фирсова

Михаил Лавров.

Видеоряд с полетом Председателя Правительства Российской Федерации на вертолете A W-139 подается PR-службами в качестве символа новой российско-итальянской кооперации, своего рода нового «АвтоВАЗа» в подмосковном Томилино, где построено совместное предприятие, на котором собираются эти машины. Именно собираются, а не изготавливаются. Ибо каких-то новых технологий, переданных в Россию в связи с организацией у нас «отверточной сборки» AW-139, не появится. Да и новых рабочих мест особенно не прибавится — в этом процессе напрямую задействовано чуть более 100 человек, включая директорат и менеджмент. Но сейчас не об этом. А об истории, происходившей в 1990-х гг. в подмосковных Люберцах и в провинции Ломбардия в Италии.

Первая половина 1990-х гг. для российского авиастроения явилась одним их самых сложных периодов существования. После того как «младореформаторы» начали «шоковую терапию», отечественный ОПК оказался предоставленным сам себе. Гособоронзаказ минимизировался настолько, что говорить о нем как о способе заработка стало просто неприлично. Средств на проведение не то что НИР, но и ОКР также практически не выделяли. Из отрасли уходили специалисты. Речь шла уже не о росте или стагнации, а о физическом выживании предприятий.

В это время в Россию устремились всевозможные «собиратели сливок». Для американцев и европейцев, равно как и для китайцев, открылась уникальная возможность получить доступ к передовым советским разработкам и советскому интеллектуальному капиталу практически задаром. Тем более что отечественные предприятия (в частности, входившие в состав МАП СССР) могли бы дать фору любым иностранным конкурентам, в том числе по уровню квалификации персонала, не говоря уже о себестоимости разработки.

К числу ведущих предприятий авиапрома относился Улан-Удэнский авизавод (УУАЗ), возглавлявшийся тогда Генеральным директором Ю.Н. Кравцовым. В истории предприятия было много славных страниц. Здесь серийно выпускали корабельные вертолеты Ка-25, учебно-боевые штурмовики Су-25УБ, освоили производство Ми-8 различных модификаций. Но потеря интереса государства к закупкам военной техники и переизбыток «восьмерок» на мировом рынке в условиях массового сокращения армий государств СНГ требовали от руководства УУАЗа диверсификации модельного ряда.

К числу перспективных проектов Кравцов обоснованно относил Ка- 60, проект которого был задан Постановлениями Совета Министров СССР еще в середине 1980-х гг. Несмотря на перестройку и распространение «нового мышления», ОКБ имени Н.И. Камова к 1990 г. удалось защитить эскизный проект и макет этой машины. Серийную постройку Ка-60 предполагалось начать на УУАЗе, где Кравцов, выбив соответствующие фонды, начал успешно строить новые корпуса, предназначенные, прежде всего, для широкого применения композиционных материалов. Большую часть деталей, в том числе фюзеляжа, уже для опытной машины должны были делать в Улан-Удэ.

Однако беловежский сговор декабря 1991 г. поставил точку в существовании Союза и союзных министерств. Финансирование программы Ка-60 прекратилось. Силовой установки для машины к тому моменту тоже не удалось создать.

В этих условиях Кравцов начал заниматься, как теперь говорится, «директ-маркетингом». Он лично посещал всевозможные авиационные выставки, встречался с потенциальными покупателями, а также с гипотетическими партнерами. Одним из первых интерес к забайкальскому заводу проявил концерн Messerschmidt-Bolkov-Blom, тогда еще входивший в Daimler-Benz AG на правах дочерней структуры. Немцам, специализировавшимся на легких вертолетах, нужна была площадка для расширения сбыта и новые идеи для развития. В Улан-Удэ предполагалось развернуть серийное производство довольно старого, но отсутствующего в СССР и России класса легкого вертолета Во-105, который мог найти спрос на внутреннем рынке. Однако по различным причинам идея осталась только на бумаге.