Перейти на увеличенные габариты транспортной кабины Ка-62 (в современной редакции) не позволило отсутствие должного финансирования проекта и наличие ранее изготовленной дорогостоящей оснастки для изготовления крупногабаритных панелей фюзеляжа. Тем не менее, искусство компоновщиков фирмы «Камов» позволило кажущийся недостаток превратить в достоинство для гражданской машины: габариты пассажирской кабины Ка-62 позволили разместить до 15 человек с непревзойденным в данном классе вертолетов комфортом (объем пространства на одного пассажира и шаг кресел самый большой в этом классе вертолетов, больше, чем даже в широком фюзеляже AW-139) и безопасностью для аварийного покидания (размещение в одном ряду не более трех кресел позволяет с большей вероятностью выбраться из вертолета при аварийном приземлении или приводнении, чем при размещении по четыре, а тем более, по пять человек в ряду).
Много споров возникло вокруг шасси. Российская сторона настаивала (и в эскизном проекте — настояла) на применении схемы шасси с передними основными стойками и задним управляемым колесом. Это решение реализовано на Ка-60 и Ка-62. Оно позволяет, по мнению камовцев, значительно повысить безопасность при аварийной посадке с пробегом, поскольку такая схема увеличивает устойчивость машины при пробеге. Позднее конструкторы «Агусты» при реализации проекта AW-139 предпочли ей трехопорное шасси с носовым колесом.
Силовая установка по проекту задавалась американская — Дженерал Электрик T700/CT7-2D1. Но итальянцы сразу же сделали оговорку, что в своих интересах они могут использовать и иные двигатели. Нашим же выбора не оставалось: на постсоветском пространстве никто ни тогда, ни сейчас двигателей взлетной мощностью 1100–1400 л.с. с приличной топливной эффективностью и достаточно длительным ресурсом не делает. РД-600 Рыбинского КБ для Ка-60 так и не довели. В. Богуслаев («Мотор-Сич», Украина) только намерен приступить к созданию подобной силовой установки. Так что и современный Ка-62 вынужден обходиться импортными французскими Ardiden-3G. Кроме того, ознакомление с Т700 было полезным для «Камова»: на модификации Т701 летал «Апач» — основной противник Ка-50.
Эскизный проект был завершен к февралю 1996 г. Ка-64 представлял собой вертолет с одним несущим четырехлопастным винтом диаметром 13,5 м и четырехлопастным же рулевым винтом диаметром 2,5 м. Максимальный взлетный вес с грузом на внешней подвеске составлял 6500 кг, а в сертифицированном для полета по приборам с 12 пассажирами варианте — 6 т.
Вертолет, как следовало из пояснительной записки к эскизному проекту, проектировался действительно многоцелевым. Он должен был выполнять задачи по перевозке грузов на внешней подвеске, пожаротушению, транспортировке людей и грузов на морские буровые платформы. Ка-64 должен был стать и первым российским VIP-вертолетом, Особое внимание уделялось вопросам безопасности. Конструкция позволяла минимизировать последствия аварий при посадках с высокой вертикальной скоростью (до 8 м/с). Этим целям служило шасси повышенной энергоемкости, повышенная прочность фюзеляжа, энергопоглощающие кресла и другие для того времени уникальные решения. Конструкция предусматривала высоко поднятый рулевой винт, что минимизировало бы опасность для людей на земле. Кстати, справедливость таких конструкторских подходов подтвердилось во время аварии вертолета Ка-60 в 2010 г., когда летчики-испытатели остались живы только благодаря таким техническим решениям и собственному летному мастерству.
Ка-64 создавался «для людей»: как для пассажиров, так и для летно-технического состава. В интересах удобства обслуживания на фюзеляже были выполнены убираемые ступени, которые в ходе предполетной подготовки должны были заменить привычные аэродромному люду стремянки и приставные лесенки. Для удобства погрузки боковая дверь имела ширину почти 1,8 м. Объем транспортной кабины составлял 9 Mi. Еще 2 кубометра приходилось на багажный отсек. Люки багажного отсека находились невысоко и имели значительные размеры (900x700 мм), что позволяло быстро и аккуратно погрузить даже крупногабаритные чемоданы будущих VIP-клиентов.
