Так, если от более оснащенного фронтового истребителя (типа F-15) следует требовать успешного ведения всех видов воздушного боя, причем особыми преимуществами он должен обладать в воздушных боях с применением средств поражения дальнего действия, то более легкий фронтовой истребитель должен по крайней мере быть способен вести воздушный бой с применением средств поражения среднего и ближнего действия с любыми самолетами противника. По своему оснащению и предназначению новый самолет должен быть наступательного типа, а второй в основном должен использоваться для решения задач оборонительного характера. … Однако все же заметим, что подменить самолет типа F- 15 только легким самолетом с оружием средней и малой дальности в принципе невозможно».
Таким образом, позиция заказчика определилась: ВВС были готовы согласиться с предложением о параллельной разработке двух машин – тяжелой и легкой, но получить взамен полноценного ПФИ только один легкий истребитель было неприемлемо в принципе.
Итоги обсуждения подвел начальник ЦАГИ Г.П. Свищев: «Из материалов докладов и их обсуждения на совещании следует, что целесообразно рассматривать два типа самолетов-истребителей: "легкий" для прикрытия войск на поле боя и в прифронтовой полосе и "тяжелый", решающий все остальные задачи, в том числе перехват и уничтожение противника ночью и в сложных метеоусловиях. Такой истребитель может быть использован и для целей ПВО.
…Для дальнейшего развития работ по истребителю воздушного боя необходимо ОКБ в соответствии с указанием Министра и Главкома ВВС в ближайшее время передать в НИИ аванпроекты разработанных вариантов. После этого НИИ МАП и ВВС следует совместно рассмотреть эти предложения и прийти к согласованным ТТТ. Желательно также ускорить реализацию указания Главкома о создании предварительных ТТТ ВВС для легкого истребителя».
В результате началась разработка нового, дополнительного проекта ТТЗ на легкий ПФИ (ЛПФИ), но работы, как это часто водится, затянулись, и официально документ был готов лишь к лету 1972-го, когда Судьба программы ПФИ была, по сути, уже решена. В связи с этим становится очевидно, что проработка в ОКБ Микояна альтернативного варианта истребителя меньшей размерности велась заранее, еще до официального решения о разделении программы на два направления и выдачи дополнительного ТТЗ, иначе трудно объяснить тот факт, что аванпроект самолета под обозначением МиГ-29А в весовой размерности 13 – 14 т. был предьявлен заказчику уже в марте 1972-го.
В ОКБ Яковлева поступили по другому: оценив текущую политическую конъюнктуру, там приняли «соломоново решение»: представить заказчику на аванпроекте не один, а сразу два варианта самолета – и «легкий» и «тяжелый». Причем для ускорения работ было решено на обоих вариантах использовать единые компоновочные решения: новый, тяжелый вариант самолета, получивший обозначение Як-47, был, по сути, масштабирован из «легкого» варианта истребителя Як- 45И. Весовая размерность истребителя составляла около 23 т.
Только ОКБ Сухого осталось на своих прежних позициях, продолжая разработку проекта самолета в прежней размерности (порядка 18 т). Оформление материалов аванпроекта было полностью завершено в 1 квартале 1972 г., после чего, как и положено, он был разослан для получения заключений в соответствующие отраслевые институты МАП и для рассмотрения заказчику – ВВС.
Аванпроект был выполнен в 4-х книгах. В первой содержались основные данные: краткие сведения о разрабатываемом самолете и его ЛТХ, обоснование размерности самолета, перечни устанавливаемого оборудования, некоторые данные по боевым возможностям и общая концепция, положенная в основу при его разработке. Во второй книге приводились данные о составе специального оборудования и вооружения, в третьей – сведения об аэродинамике, а в четвертой – о конструкции и бортовых системах самолета.
Приведенные в аванпроекте результаты параметрических расчетов градиентов изменения взлетной массы обосновывали необходимость строгого выдерживания весовых лимитов при проектировании нового самолета. К примеру, было установлено, что увеличение массы БРЭО только на 1 кг увеличивает взлетную массу самолета в среднем на 9 кг, для двигателя этот градиент был равен 4 кг, а для самолетных систем – 6-7 кг. В связи с этим подчеркивалось, что проведение жесткой весовой политики при создании ПФИ должно стать обязанностью не только Генерального конструктора, но и главных конструкторов всех систем самолета, на всех уровнях кооперации.
