В 1966 году в Китае начали разработку учебно-боевого варианта основного истребителя ВВС МиГ-17, получившего название JJ-5.
До 1985 года китайская авиационная промышленность выпустила 1061 самолет этого типа, а в 1970 году там приступили к разработке учебно-боевого МиГ-19 (JJ-6), в 1973 – 1986 гг. произведенного в количестве 534 экземпляров.
Следует сказать, что хотя Советский Союз и другие страны Варшавского договора имели ни как не меньшее, чем НОАК, число истребителей МиГ-17 и МиГ-19, эксплуатировавшихся в строевых частях до 1 980-х годов, сколько-нибудь заметной потребности в специализированных учебно-тренировочных вариантах этих самолетов там не возникало.
В конце XX века основным фронтовым истребителем ВВС НОАК стал САС J-7 – развитие МиГ-21Ф-13. Освоение производства этого самолета началось в Китае еще в 1961 году и затянулось до 1967 года, когда на авиационном заводе в Чэнду, наконец, приступили к серийной постройке «двадцатьпервых», получивших китайское обозначение J-7-I. В 1979 году в сборочных цехах их сменила новая серийная модификация J-7-II, ставшая почти на три десятилетия главным фронтовым боевым самолетом китайских ВВС и послужившая основой для создания почти двух десятков различных (как серийных, так и опытных) вариантов.
В том же 1979-м развернулись работы и по созданию двухместного учебно-боевого JJ-7, «источником вдохновения» для разработчиков которого послужил советский МиГ-21У. В 1985 году JJ-7 совершил первый полет, а в конце 1980- х первые «двухмаховые» спарки поступили на вооружение ВВС НОАК, а также, в небольших количествах (пропорционально числу экспортируемых J-7), стали поставляться за рубеж. Однако эти машины годились лишь для переучивания, тренировки и отработки техники пилотирования пилотов J-7 и близких им (хотя и более крупных) J-8. В летных училищах Китая основным самолетом по-прежнему оставался CJ-6, несмотря на несколько «осовремененную» конструкцию, мало чем отличавшийся от исходного Як-18.
Лишь в конце 1980-х годов в КНР вернулись к работам по созданию специализированных реактивных учебно-тренировочных самолетов: начинавшееся обновление самолетного парка боевой авиации потребовало и существенных изменений самого процесса подготовки летчиков с максимально полным учетом специфики задач, стоящих перед ВВС НОАК, а также перспектив развития самолетного парка страны. Кроме того, китайцы, весьма чутко отслеживающие потребности мирового (в первую очередь – азиатского) авиационного рынка, осознавали важность и перспективность такой его ниши, как учебно- тренировочная и учебно-боевая (в случае необходимости быстро становящаяся боевой) авиация. При этом, как и в области создания истребителей 4-го поколения, Китай стремился идти своим, достаточно самобытным путем, но при этом широко сотрудничал с Россией (в начале 1990-х годов восстановившей свое положение в качестве основного партнера КНР в обрасти военно-технического сотрудничества), а также (в несколько меньших масштабах) с рядом стран Западной Европы.
В 1994 в КНР году начался выпуск дозвуковых реактивных УТС HAIC JL-8, известных, также как К-8 «Каракорум» (к настоящему времени построено уже около 240 машин этого типа, поставляющихся в более чем в 10 стран мира) и приблизительно эквивалентных самолету L-39, созданному в 1970-е годы для подготовки летчиков истребителей 3-го поколения. Несколько позже в Китае развернулись работы и над учебно-боевыми сверхзвуковыми самолетами углубленной подготовки (говоря «по-американски» – LIFT – Led-ln Fighter Trainer) GAIC FTC-2000 и HAIC L-15, отличившимися сверхзвуковой скоростью полета и наличием комплекса вооружения. К середине текущего десятилетия эти машины вышли на летные испытания.
Следует сказать, что необходимость в сверхзвуковых УТС/УБС далеко не всем специалистам представляется очевидной: многие страны, в частности, Россия и все более интегрирующаяся (в том числе и в области подготовки военных летчиков) Западная Европа не имеют их вовсе. В то же время Китай является сегодня единственной страной в мире, одновременно развивающей два типа сверхзвуковых УБС. Причины этого, на первый взгляд, затратного решения кроются, скорее всего, не столько в конкуренции, существующей между фирмами GAIC и HAIC (кстати сказать, до последнего времени обе они входили в государственный концерн САТ1С II), сколько в разнице требований к учебно-боевому самолету, предъявляемых ВВС НОАК (для которых, в основном, и создается FTC-2000) и потребностями не очень богатых развивающихся стран – традиционных «клиентов» Китая, на которые в значительной степени ориентирован более легкий и, если можно так выразиться, более «фотогеничный» L-15.
