Авиация и космонавтика 2010 04 - страница 8

Самолет Су-1 после комплекса доработок

Самолет Су-1 на месте аварийной посадки

Справедливости ради следует отметить, что, несмотря на требование, изложенное в постановлениях правительства, конструкторы С.А.Лавочкин, В.П.Горбунов, М.И. Гудков и А.С.Яковлев в ходе работы над новыми истребителями (И-301 и И-26), по тем или иным причинам, отказались от применения турбокомпрессоров. И только П.О. Сухой, попытался создать истребитель с высокими ЛТД. Но эта попытка не увенчалась успехом, из-за невозможности довести силовую установку с ТК до надежной эксплуатации.

Скоростной истребитель Су-1 (Су-3), предназначенный «для ведения активного боя на перехвате или догоне», представлял собой одноместный моноплан смешанной конструкции с низко расположенным крылом.

Фюзеляж по конструкции – деревянный полумонокок овального сечения, выполненный без технологических разъемов. Силовой каркас состоял из четырех лонжеронов переменного сечения, стрингеров, шпангоутов и обшивки, выклеенной из березового шпона. К переднему шпангоуту крепилась сварная рама ферменной конструкции, на которой размещался двигатель М-105 и вооружение, закапотированные легкосъемными металлическими крышками. В средней части фюзеляжа располагалась кабина пилота, закрытая прозрачным фонарем, а под полом – бензобак. В хвостовой части находился канал водорадиатора, и размещалось оборудование.

Свободнонесущее цельнометаллическое крыло состояло из двух отъемных консолей и центроплана. Силовой каркас крыла включал в себя стальной лонжерон, заднюю стенку, нервюры и обшивку. На левом элероне располагался триммер.

Хвостовое оперение включало в себя киль с рулем поворота и стабилизатор с рулем высоты. Киль выклеивался заодно с фюзеляжем и имел два лонжерона коробчатого типа. Стабилизатор состоял из трех продольных стенок, набора стрингеров и обшивки, выполненных из дюралюминия. Каркас руля поворота и руля высоты – дюралевый с полотняной обшивкой. Руль поворота и рули высоты имели триммеры.

Самолет Су-3

Турбокомпрессор Су-3

Шасси – трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались назад в центроплан с поворотом колес относительно опор на 90°. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси осуществлялись при помощи гидросистемы.

Система управления самолетом – смешанная. Управление рулем высоты и элеронами при помощи жестких тяг, а рулем поворота – тросовое.

Силовая установка состояла из поршневого авиационного двигателя жидкостного охлаждения М-105, мощностью 1100 л.с. и трехлопастного воздушного винта ВИШ-61. Система охлаждения – водяная, замкнутая, под давлением. Водорадиа-тор располагался в специальном канале хвостовой части фюзеляжа. Вход охлаждающего воздуха в канал осуществлялся через подфюзе-ляжный воздухозаборник, а выход – в верхней части фюзеляжа, перед килем. Регулировка охлаждения радиатора выполнялась при помощи створок с механическим управлением.

Маслорадиатор помещался под передней частью двигателя М-105П. Протестированный фибровый маслобак устанавливался в подкапотном пространстве над двигателем. Регулировка температурных режимов масла осуществлялась автоматическим и ручным способом.

Для повышения высотности двигатель имел комбинированную систему наддува, включавшую двухско-ростной приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) и два турбокомпрессора ТК-2.

Топливо размещалось в протек-тированном фибровом бензобаке на 250 кг. Предусматривалась возможность установки под левой консолью крыла подвесного бака на 150 кг.

В состав вооружения входила мотор-пушка ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 190 патронов, укрепленная в развале цилиндров и стреляющая через полый вал редуктора и два синхронных пулемета

ШКАС с суммарным боезапасом 1800 патронов.

В перегрузочном варианте предусматривалась бомбовая нагрузка до 1 00 кг.

Самолет имел броневую защиту летчика и водяного радиатора от обстрела сзади.

ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ И ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА СУ-1

Длина самолета, мм… 8425 (8380) Размах крыла, мм …. 11500 (10500)

Площадь крыла, м2………………………19 (17)

Масса самолета, кг:

– пустого………………………………. 2151