Нужен был Ил-2 в современном исполнении. Эта, казалось бы, очень простая мысль трудно пробивала себе дорогу в умах военных и работников авиапромышленности, привыкших к прописной истине, что каждый новый самолет должен летать быстрее, выше и дальше своего предшественника. И только несколько человек на свой страх и риск решили начать практическую работу по созданию концепции и предварительного проекта такого самолета. Энтузиастами этой идеи были Олег Сергеевич Самойлович - ведущий конструктор бригады общих видов ОКБ П.О. Сухого, Дмитрий Николаевич Горбачев - ведущий инженер отдела эффективности боевого применения того же ОКБ и Иван Васильевич Савченко - полковник, старший преподаватель кафедры тактики Военно-Воздушной академии им.
Ю.А. Гагарина. В начале 1968 года они во время нескольких встреч сформировали первые наброски требований к этому необычному по тем временам самолету.
В середине марта 1968 года можно было начать первую проработку аэродинамической схемы и компоновки самолета. По предложению О.С. Самойловича за эту работу взялся еще один ведущий конструктор бригады общих видов - Юрий Викторович Ивашечкин.
Согласно разработанной концепции, специализированный самолет поля боя предназначался в основном для уничтожения групповых и одиночных малоразмерных подвижных и неподвижных объектов при визуальной видимости на линии боевого соприкосновения, т.е. на поле боя и на глубине до 50 км за линией фронта.
В качестве дополнительной задачи на него возлагалось поражение вертолетов, самолетов военно-транспортной и армейской авиации противника в воздухе на малых и средних высотах. Для обеспечения наиболее высокой эффективности при решении боевых задач самолет должен был быть дешевым, простым в производстве и эксплуатации с высокой степенью живучести и надежности.
Он должен был органично взаимодействовать с другими самолетами фронтовой авиации, располагавшими большими возможностями по подавлению ПВО противника, принимая на себя удары неподавленной ПВО в зоне переднего края.
Все это вылилось в следующие требования:
- надежная защита экипажа от пуль калибра до 12,7 мм и осколков массой до 3 г;
- базирование на грунтовых аэродромах;
- простота в технике пилотирования летным составом средней квалификации;
- простота конструкции с применением недефицитных материалов;
- малое время подготовки самолета к боевому вылету.
По замыслу разработчиков новый штурмовик должен был быть небольшим по размерам, низковысотным высокоманевренным самолетом с хорошим обзором из кабины, оснащенным двумя высоконадежными двигателями.
При выполнении конструкторских проработок был рассмотрен ряд вариантов аэродинамических компоновок самолета и его силовой установки (были рассмотрены варианты компоновок самолетов OV-10A «Бронко», СААБ-105 и А-4 «Скайхок»). В итоге была выбрана схема одноместного двухдвигательного моноплана нормальной схемы с высокорасположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения, переставным трехпозиционным стабилизатором малой стреловидности, килем большой стреловидности, боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, трехопорным шасси, обеспечивающим эксплуатацию с грунтовых аэродромов.
Проект самолета представлял собой восьмитонную машину с боевой нагрузкой 1,5 тонны (нормальная) и 2,5 тонны (максимальная), на нем предполагалось использовать двигатели АИ-25Т КБ А.Г. Ивченко с максимальной тягой по 1750 кгс. Самолет был рассчитан на дозвуковую скорость полета.
Двигатели размещались в индивидуальных гондолах по бокам фюзеляжа, выполнявшего роль экрана и противопожарной перегородки. Разнесение двигателей по бортам фюзеляжа исключало вероятность их одновременного поражения.
Дозвуковой диапазон полетных скоростей позволял применять дозвуковые нерегулируемые воздухозаборники, а также нерегулируемые сопла.
Автономные расходные топливные баки имели форму вытянутого по вертикали столба для уменьшения площади поражаемой поверхности. Система управления самолета была безбустерной, механической, с тягами повышенной живучести и дублированием управления руля высоты. Гидравлическая система, в силу ее пожароопасности, на самолете отсутствовала. Управление механизацией крыла, уборкой и выпуском шасси выполнялось с помощью дублированной пневмосистемы. Системы пожаротушения и электроснабжения также предусматривали дублирование с разнесением проводки по бортам и использование аварийных источников питания. Троса системы управления двигателями также разносились по бортам.
