Самолет предназначался для подготовки и тренировки летчиков корабельных истребителей Су-27К по взлету с трамплина и посадке на аэрофинишер на наземном комплексе «Нитка» и непосредственно на корабле. Он создавался на базе учебно-боевого штурмовика Су-25УБ путем облегчения его конструкции за счет снятия всего комплекса вооружения, упразднения бронирования и парашютной тормозной установки. Вместо последней под усиленной хвостовой частью фюзеляжа устанавливался посадочный гак. Крыло самолета оставалось нескладываемым, что не обеспечивало размещения Су-25УТГ в подпалубном ангаре ТАКР. Тем не менее, в условиях отсутствия двухместного учебно-тренировочного варианта Су-27К (его разработка только начиналась в конце 80-х гг.), Су-25УТГ, обладающий прекрасными несущими свойствами прямого крыла, мог с успехом использоваться как эффективное и безопасное средство обучения и тренировки корабельных летчиков.
В начале 1988 г. для доработок под первый опытный самолет Су-25УТГ-1 был выделен один из серийных учебно-боевых штурмовиков Су-25УБ производства Улан-Удэнского авиационного завода. После необходимых доработок и наземных испытаний 1 сентября 1988 г. летчик-испытатель И.В.Вотинцев поднял самолет, получивший бортовой №08, в первый полет. В течение сентября-октября была выполнена программа по определению летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости самолета, которую осуществили летчики-испытатели МЗ им. П.О.Сухого И.В.Вотинцев, В.Г.Пугачев, Е.И.Фролов, А.А.Иванов и А.М.Иванов. 24 октября 1988 г. Су-25УТГ был перебазирован в Саки, где на нем была отработана посадка на аэрофинишер. Первая посадка с зацеплением за трос аэрофинишера комплекса «Нитка» была выполнена 13 декабря 1988 г. экипажем в составе летчика-испытателя «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцева и летчика-испытателя ЛИИ А.В.Крутова. После ряда доработок на летной станции ОКБ в Жуковском в августе 1989 г. самолет вновь перелетел в Саки, и 8 августа И.В.Вотинцев выполнил на нем первый взлет с трамплина Т-2.
В течение 3 месяцев на Су-25УТГ летчиками-испытателями МЗ им. П.О.Сухого И.В.Вотинцевым, В.Г.Пугачевым, С.Н.Мельниковым, Е.И.Фроловым и летчиком ЛИИ А.В.Круговым было выполнено более 200 полетов на комплексе «Нитка», включая 29 взлетов с трамплина, 630 заходов с посадкой на блок без выравнивания и уходом на второй круг и 1 1 1 посадок с зацеплением за трос аэрофинишера. В испытаниях Су-25УТГ и тренировках на нем на «Нитке» принимали участие и летчики ГНИКИ ВВС А.Б.Лавриков, В.И.Токарев, А.И.Фокин и Е.А.Пригодин.
Осуществленный в 1988-1989 гг. на «Нитке» летчиками-испытателями ОКБ П.О.Сухого, ОКБ А.И.Микояна и ЛИИ и военными испытателями из ГНИКИ ВВС большой обьем испытательных и тренировочных полетов на опытных экземплярах самолетов Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ, а также на серийных истребителях Су-27 и МиГ-29 позволил к осени 1989 г. вплотную подойти к вопросу о выполнении первых посадок и первых взлетов на самолетах обычной схемы на корабле.
Здесь необходимо заметить, что посадка на корабль является, пожалуй, одним из наиболее сложных элементов пилотирования самолетов. Расчетная точка касания палубы посадочным гаком на ТАКР «Тбилиси» отмечена белым кругом диаметром 3 м под вторым (с кормы) тросом аэрофинишера, зацепление за который считается оптимальным. Всего таких тросов четыре: они расположены с интервалом около 12 м (общая длина зоны аэрофинишера составляет 37,5 м). В обычном положении тросы лежат на палубе, а перед посадкой самолета поднимаются над ней на высоту 12-17см. Приведение самолета в расчетную точку касания требует от пилота филигранного мастерства, особенно в условиях качки корабля. Смещение с глиссады в горизонтальной плоскости летчик определяет по белой осевой линии, нанесенной на палубу. Ночью и в условиях ограниченной видимости вдоль линии зажигаются утопленные в палубу приводные огни.
Гораздо сложней дело обстоит с выдерживанием расчетной траектории захода на посадку в вертикальной плоскости. Угол ее наклона составляет 4°. Как уже отмечалось, посадка на корабль производится без традиционного для обычного приземления этапа выравнивания, поэтому отклонение от расчетного угла снижения может привести либо к перелету зоны аэрофинишера и необходимости ухода на второй круг, либо к столкновению самолета с кормовым срезом корабля, а значит – неминуемой.катастрофе.
