Однако истинная причина крылась в другом: руководители генерального штаба во главе с заместителем его начальника по ВМФ адмиралом Н.Н.Амелько упорно проводили идею о необходимости строительства вместо тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143.5 более легких и сравнительно дешевых противолодочных вертолетоносцев, которые могли создаваться по упрощенным требованиям на базе корпусов и механизмов гражданских судов. Им удалось добиться включения в программу военного кораблестроения на 1981-1990 гг. постройки двух таких кораблей на Черноморском судостроительном заводе (непосредственно после ТАКР «Баку» и вместо ТАКР проекта 1143.5). Однако при этом Генеральный штаб расширил круг боевых задач, которые предстояло решать вертолетоносцам, что привело к необходимости пересмотра выданного тактико-технического задания и распространения на них в полном объеме всех действующих требований ВМФ к боевым кораблям.
В таком виде десантные вертолетоносцы уже не могли строиться на базе гражданских судов. В результате, по стоимости они приближались к ТАКР, имея при этом значительно меньшую боевую устойчивость и эффективность. Аргументируя этими факторами, командованию ВМФ и руководству Минсудпрома удалось убедить правительство в нецелесообразности их постройки. В итоге, уже включенные в программу кораблестроения десантные вертолетоносцы строить не стали, но стала невозможной и предусмотренная постановлением от 13 октября 1978 г. закладка в 1980 г. ТАКР проекта 1143.5.
Учитывая, что проектные работы по нему продлятся еще по меньшей мере два года, для избежания перерыва в загрузке главного стапеля ЧСЗ в декабре 1980 г. было принято решение о закладке на заводе вслед за «заказом 104» однотипного с ним второго корабля проекта 1143.4 с возможным совершенствованием его конструкции и вооружения, но обязательно – без увеличения его главных размерений и водоизмещения. Программе первого российского авианосца был нанесен очередной удар…
ТРАМПЛИН ИЛИ КАТАПУЛЬТА
В 1980 г., для реализации директивы министра обороны об уменьшении водоизмещении ТАКР проекта 1143.5, начался поиск альтернативных способов обеспечения взлета с корабля самолетов обычной схемы без применения катапульты. Учитывая высокую стартовую тяговооруженность, отличные несущие свойства и управляемость истребителей 4-го поколения, на базе которых проектироволись первые советские корабельные сверхзвуковые самолеты Су-27К и МиГ-29К, специалистами ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ было предложено использовать для сокращения длины их разбега трамплин. По мнению ученых, оборудование ТАКР трамплином в носовой части корпуса позволило бы истребителям уходить в воздух на скорости всего 150-200 км/ч. Именно настолько самолет мог разогнаться, пробежав по палубе 100-180 м. При этом в первые секунды полета, двигаясь по траектории, определяемой кривизной трамплина, истребитель не мог еще эффективно управляться. Однако, подчиняясь законам баллистики, он продолжал набирать высоту и вскоре приобретал скорость, достаточную для штатного действия аэродинамических рулей. После этого можно было переходить к выполнению полетного задания.
Теоретическая возможность взлета истребителей с корабля по такой схеме была подтверждена соответствующими расчетами, однако практическая ее осуществимость требовала экспериментального доказательства. В связи с этим руководители ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна при поддержке специалистов ЛИИ и ЦАГИ предложили провести специальные летные испытания по укороченному взлету истребителей Су-27 и МиГ-29 с использованием наземного стартового трамплина. Соорудить его и провести натурные эксперименты на самолетах предлагалось на комплексе «Нитка» в Крыму.
Наличие на ТАКР взлетного трамплина сулило серьезные преимущества и СВВП Як-41, на который по- прежнему делали большую ставку в Генштабе и Министерстве обороны. Так как уже отработанная на Як-38 методика взлета с коротким разбегом позволяла увеличить взлетную массу СВВП, а, следовательно, боевую нагрузку или дальность полета, такой режим применения предусматривался и для Як-41.
