Авиация и космонавтика 2008 06 - страница 37

В ходе летних полковых тактических учений 28-го ИБАП звено Су-7, стараясь поточнее накрыть цель, отбомбилось ОФАБ-100 с настолько малой высоты, что было осыпано своими же осколками и все четыре самолёта вернулись с пробоинами. Подобный случай имел место и в августе 1982 года, когда цель для ударной группы должна была обозначить бомбометанием пара само-лётов-целеуказателей. Те точно накрыли мишень, но ударное звено буквально наступало им на пятки и поторопилось с заходом на полигон. Осколочные «сотки» начали рваться как раз с их появлением, прошив топливные баки самолёта ведущего. Тот вышел из атаки со шлейфом керосина и был вынужден срочно идти на посадку прямо на полевой аэродром у полигона.

Виновниками пары инцидентов в 20-м полку стали техники: в октябре 1974 года после взлёта Су-7 на полосе аэродрома осталась лежать аккумуляторная батарея, плохо закреплённая и вывалившаяся прямо на разбеге, причём для экипажа её отсутствие осталось незамеченным и те продолжали полёт. Позже этот самолёт, умевший летать без аккумулятора, потерял в полёте одно из основных колёс шасси, целиком слетевшее с оси на посадочной глиссаде. Посадка, тем не менее, прошла нормально и лётчики узнали о случившемся уже на пробеге по грохоту тормозного барабана о бетонку. В декабре, вновь на «спарке», механики снимали для осмотра одно из сидений; один, оступившись, ухватился за ручку катапультирования, сработал стреляющий механизм и выброшенное в потолок ангара сидение убило его напарника.

Обломки самолета Су-7ВКЛ майора Й. Вострадовского в лесу у Часлова. Причиной аварии стала полная выработка топлива. Июль 1970 года

В июне 1976 года майор Йозеф Грубы из 28-го полка сумел выполнить рискованный трюк - посадку без двигателя на реактивной машине. На маршруте у его Су-7БМ из-за поломки топливного насоса отказал двигатель, без чего «Су-седьмой» летал буквально как кирпич. Несмотря на предписанное в таком случае катапультирование (о чём в инструкции говорилось безапелляционно -жирным шрифтом), лётчик не торопился с покиданием машины, зная, что рядом находится полоса одного из полевых аэродромов. Та действительно обнаружилась неподалёку, и лётчик нисходящим виражом сумел с первого же раза выйти в створ ВПП. Всё заняло несколько десятков секунд - не успевая даже использовать закрылки, на стремительном снижении он выпустил шасси, «притёр» машину точно к порогу короткой ВПП, выполнил идеальную посадку на скорости под 400 км/ч, так же аккуратно сбросил скорость и остановился в её пределах.

В середине 70-х годов в чехословацких ВВС был проведён ряд организационных мероприятий, имевших целью повышение безопасности полётов, методические и структурные перемены в управлении. Прежде существовавшие технические и эксплуатационные подразделения авиационных частей были, по советскому образцу, упразднены и на смену им пришло поэскадрильное объединение лётного и технического состава, куда включались и солдаты-механики срочной службы. Учреждённая в октябре 1975 года централизованная структура имела и свои перегибы, поскольку на уровне экипажа самолёта его пилот становился чем-то вроде взводного, имея в подчинении технический персонал, но будучи не очень сведущим в его задачах. В конце концов установился более разумный порядок, когда техническими и эксплуатационными заботами занимался инженер эскадрильи, являвшийся заместителем комэска, а тот ведал «лётными» и организационными заботами (известное ещё с евангельских времён правило: «Кесарю-кесарево!»).

Всё более строгий контроль за безопасностью полётов, при всей его обоснованности, пошёл по наиболее доступному пути упрощения задач, пусть это и сказывалось на уровне подготовки. Как и в советских ВВС, из курса боевой подготовки изымались упражнения, которые могли бы принести проблемы, переставали отрабатываться сочтённые «чересчур сложными» задания и тактические приёмы. Проблемы имели место - в 60-70-е годы аварийность в военной авиации действительно росла год от года, однако этот достаточно непростой и неоднозначно выглядевший вопрос весьма объёмен и выходит за рамки повествования. На практике под благим поводом борьбы с аварийностью верх брала перестраховка и снижение планки требований. Так, штопор исключался из фигур пилотажа и лётчики имели лишь теоретическое представление о выходе из него, прекращал отрабатываться групповой взлёт и полёт группой в облачности, из-за чего не очень понятным представлялось, как будут решаться боевые задачи в плохую погоду.