Авиация и космонавтика 2008 03 - страница 2
Полезность САУ на самолёте не подлежала сомнению, но следовало выяснить, как действовать при её отказе.
Лётчиками-испытателями В.В. Назаренко и О.Г. Кононенко в 1980 г. было выполнено семь полётов на самолёте Як-38У, чтобы проверить возможность его пилотировония с отключённой САУ. Они пришли к выводу, что пилотирование самолёта с отключённой САУ особенностей не имеет. Отличие состоит в том, что для удержания самолёта на ви- сении и при вертикальной посадке амплитуда отклонения ручки по крену и тангажу примерно в два раза больше. На режиме торможения эта разница ощущалась меньше. На режимах висения и малых скоростях полёта с отключённой САУ самолёт Як-38М похож по устойчивости и управляемости на вертолёты Ми-8 и Ка-25 без включённого автопилота. В связи с этим предлагалось исключить из инструкции по технике пилотирования пункт о катапультировании в случае отказа САУ. Однако эти благие пожелания так и остались на бумаге. В более поздних инструкциях лётчикам никаких указаний об отработке элементов полёта с выключенной САУ не приводилось.
Взлет с короткого разбега но ТАКР "Киев"
В начале февраля 1980 г. была принята совместная программа ВМФ, ВВС и МАП, направленная на расширение возможностей самолёта Як-38. Она включала три группы работ: завершение в 1981 г. испытаний по ВКР и посадке с поступательной скоростью, выработку рекомендаций по методике запуска ПД в развороте при заходе на посадку; повышение эксплуатационной надёжности самолётов Як-38; организационные мероприятия, связанные с доработкой документов и т.п
После отработки ВКР с ВПП решили проверить возможность взлёта в условиях, близких к предельным (повышенная температура, влажность воздуха) на ТАКР «Минск», который готовился к походу с 14 самолётами Як-38 и 16 вертолётами Ка-25. После декабрьской аварии на самолётах изменили схему управления векторами тяги ПД и ПМД. При выполнении ВКР сопло ПМД перед разбегом устанавливалось на определённый угол, а затем по мере набора скорости и в зависимости от времени разбега поворачивалось. Подобная методика взлёта позволяла сократить длину разбега до 140 м в штиль и менее, чем до 90 м при суммарном воздушном потоке 10-20 м/с. Самолёт отрывался на скорости 100-110 км/ч. Результаты испытаний свидетельствовали о возможности снижении расхода топлива и увеличения взлётного веса.
Вскоре произошла неприятность. 8 сентября 1980 г. в Южно-Китайском море при температуре наружного воздуха около 29 град, и полной заправке топливом произошла катастрофа. При выполнении ВКР с ТАКР «Минск» самолёт Як-38, пилотируемый лётчиком-испытателем О.Г. Кононенко, на срезе полётной палубы просел, зацепил колёсами за бруствер и, развернувшись на 120 град., ушёл под воду. Попыток катапультирования лётчик не предпринимал, не исключено, что он потерял сознание. Корабль немедленно начал циркуляцию. Испытатель высокого класса, немало сделавший для авиации, за два года до этого зачисленный в группу космонавтов для полётов на пилотируемых «Буранах», погиб. Самолёт затонул на глубине 92 м. Через несколько дней его поднял пришедший из Владивостока морской спасатель «Жигули» и доставил во Владивосток. 20 декабря 1980 г. О.Г. Кононенко был похоронен на кладбище в Жуковском. Дешифрирование средств объективного контроля показало, что отказов не было. Однако когда ещё раз проанализировали направление воздушных потоков на палубе, выяснили, что у носового среза происходит его резкое торможение, приводящее к существенному снижению подъёмной силы крыла и, как следствие, просадке самолёта. Чтобы ламинизировать поток, убрали носовой ограничительный брус, установили дефлекторы, экраны и приняли другие меры.
После доработок палубы и установки на самолёте дублирующей автоматической системы поворота сопла ПМД, исследования по ВКР продолжили. На основании их составили соответствующие рекомендации и направили их в части.
Постановление комиссии Совмина по военно-промышленным вопросам о глубокой модернизации самолёта Як-38 состоялось 27 марта 1981 г. В следующем году ОКБ приступило к проектированию самолёта Як-38М.
