Если кто полагал, что поступление реактивной техники существенно облегчит участь инженерно-технического состава, то самолёт Як-38 свидетельствовал о несостоятельности подобных убеждений. Корабельная авиация создавалась самоотверженным трудом ОКБ, НИИ и личного состава частей авиации ВМФ.
29 июня при проходе Корейского пролива крейсером «Минск» его личный состав отдал дань памяти и мужеству русских моряков, принявших бой у о. Цусима в мае 1905 г.
3 июля 1979 г. ТАКР «Минск» бросил якорь в бухте Стрелок, ставшей ему местом постоянной приписки. На корабль прибыл начальник Главного штаба ВМФ адмирал Г.М. Егоров; командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А.А. Мироненко, командующий авиацией ТОФ генерал-лейтенант авиации И.А. Портянченко, поздравившие личный состав корабля с завершением похода. За 131 сутки состоялось 20 лётных смен с выполнением 230 полётов, налёт составил 50 часов.
После прибытия корабля на ТОФ в соответствии с установившимися традициями провели конференцию с присутствием более 70 человек, включая конструкторов самолёта и двигателей, а также директора Саратовского авиационного завода и др. В конференции принимали участие командующий ТОФ адмирал Н.Н. Маслов и командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации А.А. Мироненко. Вопросы боевых возможностей на конференции не были главными, основное внимание уделили надёжности авиационной техники, недостаткам корабельных систем, организации и руководству полётами. Утверждённый план мероприятий включал 153 пункта различной важности.
Конструкторские бюро и промышленность приступила к изучению предложений, были выработаны рекомендации по предельному полётному весу самолёта в зависимости от условий взлёта.
В августе 1979 г. летчики приступили к плановым полётам, которые проходили сложно, о чём свидетельствовали пять лётных происшествий за год, четыре из которых связаны с отказом ПД. Одно происшествие закончилось гибелью лётчика.
С началом войны в Афганистане предусматривалась проверка боевых возможностей Як-38 в реальной (боевой) обстановке. К 16 апреля 1980 г. формирование отдельного отряда из 42 чел. завершилось. В него зачислили четырех лётчиков морской авиации: полковника Ю.Н. Козлова, майоров А.П. Кривулю, Е.М. Алифанова, В.Г. Панасенко и других. Отряд укомплектовали четырьмя самолётами Як-38, доставленными транспортным Ан-22 на аэродром Шинданд, превышение которого над уровнем моря составляло 1410 м. Трудно представить более неблагоприятные условия для базирования и эксплуатации Як-38. На аэродроме построили ВПП длиной 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. Потребовалось лишь пять взлетов с коротким разбегом и один по вертикали, чтобы вывести полосу из строя.
Из-за большого превышения аэродрома вертикальный взлёт оказался возможным только при снижении полетного веса самолёта до 8 200 – 8 500 кг. В этом случае радиус полёта самолёта с двумя бомбами по 100 кг не превышал 30-50 км.
При взлёте с БВПП по-самолётному Як-38 отрывался на скорости 390 км/ч (в стандартных условиях – 330-335 км/ч) радиус полёта с нагрузкой в 500 кг достигал 190 км (хотя и эти приводимые данные вызывают некоторое сомнение). Отряд пробыл в Афганистане относительно недолго: с 19 апреля по 25 мая. За этот период было выполнено 107 полётов, в число которых вошли 12 боевых вылетов. Общий налёт составил 49 ч 25 мин. Не обошлось без лётных происшествий. В одном из полётов на режиме висения произошёл отказ двигателя, и самолёт, пилотируемый полковником Ю. Н. Козловым, впоследствии награждённым орденом Красного Знамени, с большой вертикальной скоростью ударился о землю. Лётчик получил серьёзную травму позвоночника и долго лечился.
А тем временем продолжались выходы ТАКР на боевую службу, и дальнейшее освоение самолётов Як-38 продолжалось. По мнению Заслуженного военного лётчика СССР полковника Н. П. Едуша, на боевой службе большое значение приобретала уверенность в своих силах и безотказности техники. В связи с этим много времени уделялось тренажам, на которые планировалось до двух часов ежедневно. Особое внимание уделялось действиям в особых случаях полёта. Это можно понять, принимая во внимание, что лётчикам при отказах техники приходилось рассчитывать на свои силы, и правильное решение приобретало особое значение. При этом учитывалась возможность посадки на авианесущий корабль, входивший в состав корабельной группы.
