Авиация и космонавтика 2007 06 - страница 29

Провели изменения в элементах навигационного комплекса. Рассматривали вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации БРЭО и РЭП. Был поднят вопрос о внедрении на Ту-22М нового ПрНК, бортовой РЛС типа «Обзор», комплекса РЭП вместо разрозненных агрегатов аппаратуры РЭП, новых типов ракет, в том числе и аэробаллистических, и крейсирующих дозвуковых.

В результате всех проведенных улучшений в конструкции самолета его летные характеристики наконец должны были достичь значений, соответствующих требованиям постановления 1967 года.

Новый проект модернизации вызвал большой интерес со стороны заказчика - появилась реальная возможность значительно улучшить летно-тактичес-кие характеристики самолета и расширить возможности и эффективность всего авиационного ударного комплекса.

Учитывая предполагаемый качественный скачок в развитии Ту-22М, заказчик на начальном этапе существования Ту-22МЗ дал новому самолету новое обозначение Ту-32.

В дальнейшем из-за затяжки в развитии многих перспективных модерни-зационных направлений по комплексу оставили привычное обозначение Ту-22МЗ.

Слаженная работа ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолета и подготовить к летным испытаниям первый опытный Ту-22МЗ, который совершил первый полет 20 июня 1977 года (командир корабля летчик-испытатель А.Д.Бессонов). После выполнения программы летно-дово-дочных испытаний Ту-22МЗ с 1978 года запускается в серийное производство. До 1983 года Ту-22МЗ строится параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 года в серии шел только Ту-22МЗ. Всего на КАПО построили несколько сот самолетов типа Ту-22М. Серийное производство самолета было прекращено в 1993 году.

(Продолжение следует)

(Дополнение к монографии об истребителе "Харрикейн" в "АиК" №5/07 г.)

Арнольд СМОЛЯРОВ

12 сентября 1941 года меня, выпускника Военно-воздушной академии им. Жуковского, не успевшего из-за начала войны даже сдать госэкзамены по иностранному языку, вызвали в Главный штаб ВВС и сообщили, что я назначен в иностранный отдел (позднее - импортное управление ВВС) с задачей принимать самолеты, которые должны были поставлять наши тогдашние союзники по антигитлеровской коалиции, участвовать в их сборке, освоении и отправке на фронт.

Мое назначение носило чисто анкетный характер. В отличие от диплома с прочерком, в анкете, в параграфе «владение иностранным языком», было указано - английский и французский. Насколько это соответствовало истине, никто не проверял по весьма простой причине: способных проверить не нашлось.

Двадцать пятого сентября вместе с еще двумя офицерами отдела мы выехали поездом в Архангельск, куда должен был прибыть первый морской конвой с истребителями Хоукер «Харрикейн».

Конвой запаздывал, и лишь около 10 октября из тумана появились примерно 12 больших океанских судов, медленно пришвартовавшихся в довольно пустынном архангельском порту.

Разгрузка началась немедленно и, надо сказать, довольно хаотично. На причалы в полном беспорядке портовые краны опускали танки, артиллерийские орудия, грузовики, огромные ящики - контейнеры с разобранными самолетами, солдатские ботинки (навалом загруженные в трюмы, довольно красивые, но с таким низким подъемом, что поспешившие обзавестись ими грузчики потом с трудом передвигались и искали свои старые, рваные, брошенные тут же), какие-то тюки и даже большие мешки с теплыми носками «для доблестной польской армии» (генерала Андерса), собственноручно связанные сердобольными английскими леди. Среди всего этого военного имущества сновали советские офицеры - представители различных родов войск, отбирая «свое» и стараясь поскорее погрузить на железнодорожные эшелоны.

Здесь мы, представители ВВС, столкнулись с первой серьезной трудностью. Дело в том, что по правилам загрузки морских судов для обеспечения их остойчивости наиболее тяжелые грузы размещаются в их нижних частях, в трюмах. В верхних частях и на палубах устанавливалось и крепилось все более легкое. Естественно, что разгрузка производилась в обратном порядке: сначала все, что на палубах и сверху, затем из нижних отсеков трюмов. В результате ящики с отстыкованными консолями и стабилизаторами самолетов, как более легкие, попадали на причал первыми, а контейнеры с фюзеляжами и установленными на них моторами - во вторую очередь. В связи с тем что все время нависала угроза налетов немецкой авиаций, руководивший разгрузкой конвоя уполномоченный Государственного комитета обороны (ГКО) известный полярник Иван Дмитриевич Папанин приказал все, что находится на причалах, немедленно грузить на железнодорожные эшелоны и отправлять. Возникла реальная угроза того, что ящики с консолями и стабилизаторами уедут отдельно от контейнеров с фюзеляжами и в условиях неразберихи первых месяцев войны окажутся в разных местах. Пришлось отправиться к Папани-ну и уговаривать его сделать исключение для «наших» грузов. Папанин сидел в крохотном кабинете, почти каморке. Надо сказать, что, несмотря на знакомый по газетам добродушный облик, вид у него был довольно грозный. Он многозначительно поглаживал лежавший у него на животе маузер в деревянной кобуре и, обращаясь ко всем посетителям по старой флотской привычке «браток», на всякий случай сообщал, что наделен правами расстреливать всех, кто не выполняет его распоряжений. К чести Ивана Дмитриевича, он, хоть и не сразу, понял существо нашей проблемы, сказал: «Ладно, для авиации делаю исключение, а то зашлют самолеты и ихние фостики в разные места».