Авиация и космонавтика 2007 06 - страница 24
В ходе проектирования рассматривался вариант создания унифицированных сменных контейнеров под различные целевые варианты использования самолета. Размещение и состав экипажа оставался прежним - по подобию Ту-22.
В течение двух лет изначальный проект дорабатывался и развивался, менялась его компоновочная и конструктивная схема, с учетом проработок ОКБ и совместной работы с другими организациями и предприятиями, и прежде всего с ЦАГИ, ЦИАМ, а также с развитием и пониманием проблемы создания принципиально нового самолета и комплекса заказчиком.
В ходе поисков оптимального решения двигатели силовой установки переместились в заднюю часть фюзеляжа, появились боковые воздухозаборники, сначала аналогичные применявшимся на Ту-128. Затем перешли к плоским воздухозаборникам с вертикальным клином, изменились углы установки крыла, самолет стал низкопла-ном, экипаж, учитывая большую дальность полета и сложность оборудования, увеличился до четырех человек.
После двух лет работы ОКБ над проектом «145» тема нового самолета, наконец, выходит из «тени» и получает официальный статус.
28 ноября 1967 года выходит правительственное постановление по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К - Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ТРДЦФ типа НК-144 (НК-144-2). Постановлением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель с одной ракетой типа Х-22 под фюзеляжем как замена самолета-ракетоносца Ту-22К, но на новом, более высоком техническом уровне.
Одновременно ВВС, с учетом перспектив развития комплекса, подготовили свои ТТТ к модернизированной системе К-22М, которые увидели свет 19 сентября 1967 года. Особое внимание ВВС обращало на способность самолета-носителя Ту-22М выполнять полеты на малых высотах.
Учитывая технические трудности создания современной эффективной ударной системы с высокими характеристиками модернизированного самолета-носителя Ту-22КМ с крылом изменяемой в полете стреловидности и новых ТРДЦФ НК-144-11 (максимальная взлетная тяга каждого 22500 кгс), а также сложности, связанные с освоением техники низковысотного полета, ВВС предлагали проводить разработку системы в два этапа.
На первом этапе полет на малых высотах должен был выполняться в неавтоматическом режиме в простых метеоусловиях, на втором этапе предусматривался низковысотный полет в автоматическом режиме в простых метеоусловиях.
На первом этапе допускалось использование ТРДЦФ НК-144-22 (изделие «ФМ») с максимальной статической тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском дозвуковом режиме 0,85 кг/кгс ч, на втором этапе силовая установка переводилась на НК-144-11 («ФМА») с максимальной статической тягой 22500 кгс.
По первому этапу пилотажно-нави-гационное и прицельное оборудование соответствовало Ту-22К, на втором этапе намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и т.д.).
ВВС настаивали на расширении ударных возможностей самолета-носителя за счет вооружения самолета бомбардировочным вооружением. В рамках модернизации ставилась задача по созданию новых модификаций ракет типа Х-22, с расширением их возможностей по поражению целей за счет улучшения их летных характеристик и разработки новых, более точных и помехоустойчивых систем наведения различного типа.
Первый опытный Ту-22М0. 1969 г.
Летчик-испытатель В. П. Борисов -командир экипажа первого опытного Ту-22М0
Традиционно ВВС настаивали на построении системы обороны на основе кормовой дистанционной стрел-ково-пушечной установки с радиолокационным и телевизионным прицелами, в сочетании с введением современной системы бортовой РЭП.
ОКБ настаивало на отказе от кормовой пушечной установки в пользу развитой системы РЭП. После долгих обсуждений и в результате твердой позиции заказчика ОКБ проработало два варианта построения обороны самолета; с кормовой пушечной установкой в сочетании с элементами РЭП и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП вместо пушечной установки (самолеты первой серии Ту-22М (модификация Ту-22М0) строились как с пушечной кормовой установкой, так и с унифицированным хвостовым отсеком с аппаратурой РЭП, в котором размещалась аппаратура типа СПС-151 (СПС-152, СПС-153), из комплекта «Сирень» или АСО-2И-Е7Р.
