Исследования причин возникновения повышенных вибраций продолжались в течение нескольких лет. Какие только меры не принимали: изменяли диаметр вала редуктора, уменьшали его длину, увеличивали вынос вертикального шарнира, устанавливали подшипники различной конструкции и т.п. Впоследствии встретились с флаттером, который проявлялся на режиме моторного планирования на углах установки лопастей 6-7 град. Его удалось устранить установкой выносных противофлаттерных грузов. Изыскивали также методы уменьшения опасного сближения лопастей несущих винтов, обеспечения их надёжности, повышения ресурса и т.п.
Лётчик-испытатель Д.Е. Ефремов выполнил обширный объём лётных испытаний, впервые в отечественной практике полётов подробно исследовал режим "вихревого кольца" (опасное для полёта явление, которое может возникнуть в случае снижения вертолёта с большой вертикальной скоростью и небольшой поступательной, что приводит к потере управляемости).
Создававшийся для базирования на корабль вертолёт Ка-15 имел смешанную конструкцию с фюзеляжем из стальных труб, дюралюминиевый каркас и клёпаную хвостовую балку.
Вертолёт был снабжён двумя соосно расположенными несущими винтами противоположного вращения диаметром 9,96 м с тремя съёмными лопастями. Для улучшения управляемости на режиме самовращения, путевой и продольной устойчивости на конце хвостовой балки установлен неуправляемый стабилизатор и два киля с рулями направления.
Форма носовой части фюзеляжа и остекление кабин обеспечивали экипажу из двух человек хороший обзор, а сдвижные двери позволяли при полёте над водной поверхностью держать их открытыми.
В состав силовой установки вертолёта входил обдуваемый вентилятором невысотный девятицилиндровый двигатель АИ-14ВФ конструкции А.Г. Ивченко мощностью 255 л.с. Он устанавливался внутри фюзеляжа. В моторном редукторе использовались коническая и планетарная понижающие передачи. Мощность от двигателя передавалась на двухступенчатый сатеплитовый распределительный редуктор, приводящий во вращение валы несущих винтов.
Нормальный полетный вес вертолёта составлял 1363 кг. При заправке топливом 107 л и 17 п масла обеспечивалась дальность полёта 280 км (высота 500 м, скорость 120 км/ч). Динамический потолок вертолёта – 3 500 м, статический (потолок висения) – 600 м, максимальная скорость полёта – 150 км/ч.
Противолодочное вооружение вертолёта более чем скромное: СПАРУ- 55 или два буя "Ива", или две бомбы по 50 кг. В последнем случае на вертолёт устанавливался оптический прицел ОПБ-1Р Разместить на вертолёте СПАРУ-55 и подвесить буи оказалось невозможным из-за превышения веса. По этой причине вертолёты должны были действовать парой, но и в этом случае противолодочные возможности тактической группы оказывались ниже всякой критики.
В середине 50-х гг. Главный штаб ВМФ направил на флоты директиву с требованием дооборудовать пригодные для этого корабли взлетно-посадочными ппощадками (ВППл) для базирования вертолётов. Подобные же работы произвели и на некоторых судах обеспечения. К этому времени на строящихся кораблях пр. 57А; 1134А и других предусматривались ангары для базирования вертолёта. К этому периоду обоснованные требования к авиационному оборудованию кораблей ещё не сформировались, техническое же обслуживание вертолётов сложностью не отличалось.
Для взлёта и посадки вертолётов выделили позиции в кормовой части кораблей, где и оборудовали ВППл размерами 5x9 м. Границы их обозначили белыми полосами шириной 200- 300 мм, а рабочую часть – кругом диаметром 3 м. Во избежание смещения вертолёта площадки покрывали сеткой-стеллажем из пенькового каната с ячейками 150x150 мм. Концы сетки закреплялись за кнехты, стойки лееров и другие достаточно прочные детали. Имелся также ветроуказатель.
Механизированной заправкой вертолётов топливом корабли не оборудовались, и она выполнялась далеко не безопасным примитивным способом, как это было на заре авиации. Вначале из бочки с бензином с помощью шланга наполнялось ведро, а затем через большую воронку с замшевым фильтром, предназначенным для задержки конденсата в виде воды, бензин заливался в бак вертолёта.
