Авиация и космонавтика 2002 05-06 - страница 9

14 декабря, в соответствии с новыми ТТТ, ЦАГИ направил в УВВС эскизный проект будущего ТБ-7, состоявший из общего вида самолета, двух аэродинамических расчетов, весовой сводки, перечня оборудования, краткого описания и схемы вооружения.

Фактически весь 1935 год прошел в согласованиях и уточнениях исходной документации по машине. Строительство опытной машины практически не осуществлялось. В техническом отчете ЗОК за 1935 год отмечается:

"В 1935 г. по машине велось очень немного работ, да и выполненные были изъяты из производства, ввиду изменения Правительством технических условий на машину. Начало постройки машины предполагалось в апреле 1935 г., но осуществить это не удалось, так как завод им. Ленина не мог своевременно обеспечить ЦАГИ трубами из хромансиля. Поэтому весь 1935 г. в отношении этой машины был использован на освоение нового материала".

На 1 января 1936 года процент общей технической готовности по самолету составлял 27%, а по проектированию – 57%. Одной из причин замедления темпов работ по АНТ-42, помимо технологических и организационных сложностей, стала нелепая катастрофа самолета АНТ-20 "Максим Горький", происшедшая в мае 1935 года. "МГ" был также детищем В.М.Петлякова, поэтому ему и ведущим специалистам КБ- 1 пришлось затратить немало времени на исследование характера и последовательности разрушения крыла, а также на подготовку чертежей второго экземпляра самолета "МГ", в связи с решением правительства о постройке серии этих самолетов на заводе №124 в Казани. Руководство серийным производством в Казани по линии ОКБ возглавил Б.А.Саукке, которому была передана часть конструкторов КБ-1. Эта группа после выпуска чертежей была направлена в Казань.

После окончания эпопеи с "МГ" работы по АНТ-42 возобновились и шли достаточно успешно. В цехах опытного завода ЗОК (с 1936 года завод №156) теперь работы шли полным ходом, на стапелях все отчетливей проявлялись контуры опытной машины "42". За все работы отвечал крупный специалист по сборочным и монтажным работам С.В.Чистов, досконально разбиравшийся в производстве самолетов, прекрасно знавший все тонкости технологических процессов, строго следивший за качеством выполнения любой операции. В первой половине 1936 года произошли некоторые организационные и кадровые изменения. 6 января А.Н.Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного Управления авиационной промышленности НКТП с оставлением его Главным конструктором и руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. 27 апреля заместителем Главного конструктора ЦАГИ назначается В.М.Петляков, начальником конструкторского отдела – А.А.Архангельский.

1 июля ЗОК ЦАГИ приказом НКТП выделяется из ЦАГИ (завод №156). На И.Ф.Незваля, как на заместителя В.М.Петлякова по КБ-1 и ведущего по проекту, фактически ложится вся тяжесть работ по АНТ-42. 22 февраля 1936 года макетной комиссии был представлен макет самолета. До мая месяца шли согласования и доработки по заключениям макетной комиссии. Принимается правительственное решение передать АНТ-42 на совместные испытания 1 декабря 1936 года. 20 марта на совещании у начальника ЦАГИ Н.М.Харламова принимается решение выпускать первую машину без АЦН и закончить самолет в производстве к 1 июня 1936 года. Реально первый опытный АНТ-42 был в основном закончен постройкой к 9 ноября 1936 года и затем был вывезен без двигателей в расстыкованном виде на Центральный аэродром, где должны были начаться предварительные испытания. 23 декабря, за несколько дней до начала испытаний, были получены двигатели АМ-34ФРН.

ТБ-7 перед заводскими испытаниями. Центральный аэродром, 1937 г.

Опытный ТБ-7 4АМ-34ФРН, февраль 1937 г.

Предварительные испытания первого опытного самолета АНТ-42 проводились с 25 декабря 1936 года по 20 марта 1937 года. Испытания проводились без АЦН-2. 27 декабря с Центрального аэродрома самолет впервые поднялся в воздух. Подняли в воздух гигантскую машину шеф-пилот ЦАГИ М.М.Громов вместе с бортмехаником М.Ф.Жилиным. Первый полет прошел успешно. М.М.Громов после полета доложил, что машина вполне устойчива, легко слушается управления и что в поведении самолета никаких отклонений не замечено. По замечаниям экипажа после первых полетов провели ряд мелких доработок. Когда к ним приступили, то заодно решили провести и более крупные, ранее намеченные доработки, из которых наиболее существенным было новое расположение водяных радиаторов внешних двигателей. Вместо раздельной подвески радиаторов под каждым двигателем их решено было подвесить парами только под внутренними двигателями, в единой мотогондоле, переходящей в обтекатель шасси. Такое размещение радиаторов значительно улучшило аэродинамику внешних мотогондол и, в то же время, не ухудшило внутренних.