Авиация и космонавтика 2002 05-06 - страница 45

Шрифт

Интервал

Основная пассажирская кабина располагалась в задней части фюзеляжа. В ней размещалось 12 сидячих кресел. Кресла типа "Дуглас", с откидывающимися спинками, позволявшими пассажирам занимать полулежачее положение. В центроплане оборудовалась спальная кабина, с тремя диванами. Позади основной пассажирской кабины находилась изолированная туалетная комната с унитазом, умывальником и небольшим зеркалом. Имелась вешалка для верхней одежды и багажник, размещенный под полом спальной кабины. В пассажирской кабине имелось следующее специальное оборудование:

1. Тепловая и звуковая изоляция стенок и пола.

2. Отопление воздухом, нагретым горячей водой от системы охлаждения двигателей.

3. Индивидуальная вентиляция.

4. Кислородное оборудование, обеспечивавшее кислородом каждое пассажирское место.

5. Кабинное и индивидуальное освещение.

Для размещения пассажиров в фюзеляже потребовалось снять заднюю верхнюю пушечную установку TAT, а также грузовой пол над бомбоотсеком в Ф-3, в связи с чем были доработаны ряд шпангоутов и спроектирован новый пол, обеспечивший проход пассажиров в полный рост Грузовой пол в районе центроплана, являвшийся силовым элементом, сохранили без изменений.

Пе-8 4 АЧ-30Б пассажирский ("Е") № 42612

Самолет №42612

В системе отопления и вентиляции отопительные каналы, со свободным выходом теплого воздуха, размещались по полу по обеим сторонам прохода. Забор воздуха производился через патрубки в носке крыла. Воздух проходил через специальные водяные радиаторы, где он подогревался горячей водой от системы охлаждения двигателей, и по трубопроводу подавался в кабину. Воздух для приточной вентиляции поступал через заборники на фюзеляже и подавался по вентиляционным коробам, идущим вдоль бортов фюзеляжа. У каждого пассажирского места имелся специальный вывод воздуха.

Из-за установки двигателей АЧ-30Б с ТК использование тепла выхлопных газов не представлялось возможным. Из-за этого в качестве противообле- денительного устройства на передних кромках крыла и оперения устанавливались резиновые пневматические антиобледенители типа "Гудрич". Антиобледенители на винтах и стеклах козырька пилота были жидкостные, как и на серийных машинах.

При выполнении высотного полета все пассажиры обеспечивались питанием кислородом из расчета 16 литров на человека. Этого запаса хватало для полетов на высотах 6000-8000 м в течении 8 часов.

На самолете сохранили все аэронавигационное и радиооборудование серийного бомбардировочного варианта.

Были сохранены следующие огневые оборонительные точки:

1. Носовая стрелковая с пулеметом УБТ-12,7 мм на шаровой опоре с запасом патронов 200 штук.

2. Кормовая стрелковая башня КЭБ с пушкой ШВАК-20, с запасом снарядов 230 штук.

3. Две стрелковые установки ШУ в обтекателях шасси, с пулеметами УБТ-12,7 мм с запасом патронов по 230 штук на каждую.

При установке двигателей АЧ-30Б, по сравнению с серийным самолетом, имевшим те же двигатели, в винтомоторной группе были выполнены следующие изменения: улучшена продувка водорадиаторов путем установки туннеля с открытым входом и регулировкой на входе; установлены маслобаки увеличенной емкости с расчетом на 20 часов полета; установлены воздушно-масляные радиаторы вместо водо-масляных; введена топливная система с кольцеванием по всем четырем двигателям; введены винты типа УФ-61В с системой флюгирования.

В отличие от серийных самолетов, на Пе-80Н было внедрено новое вертикальное оперение увеличенной площади с форкилем. Введены дополнительные окна в фюзеляже в районе пассажирской кабины.

Согласно проектных данных самолет должен был иметь следующие характеристики. Нормальная полетная масса самолета определялась в 30000 кг, масса пустого – в 21520 кг, полезная нагрузка – в 8480 кг, из них экипаж 10 человек – 860 кг, пассажиры 12 человек – 1056 кг, багаж – 200 кг, съемное вооружение и боезапас – 274 кг; масло – 920 кг, топливо – 5150 кг. В перегрузочном варианте полетная масса определялась в 35500 кг, при этом запас масла доводился до 1120 кг, топлива-до 10450 кг.

При нормальной полетной массе максимальная скорость у земли должна была равняться 360 км/ч, на 6000 м – 425 км/ч, посадочная скорость 125 км/ч, время подъема на высоту 5000 м 16,5 мин, практический потолок 9000 м, длина разбега – 485 м, пробега – 620 м. В перегрузочном варианте на 6000 м максимальная скорость падала до 407 км/ч, потолок до 7700 м, разбег увеличивался до 750 м, а время подъема на высоту 5000 м увеличивалось до 24,5 мин. Дальность полета на скорости 0.7 от максимальной на высоте 4000 м (полет без использования кислородного оборудования) в нормальном варианте составляла 3080 км, в перегрузочном – 6050 км. Перегоночная дальность без пассажиров с полными топливными баками составляла 6800 км.