Авиация и космонавтика 2002 05-06 - страница 23
Шахурин заявил на совещании, что это было сделано без ведома Наркомата. Однако заместитель Наркома П.А.Воронин подтвердил, что это было сделано по указанию Наркомата. Все-таки и Незвапю, и Штейнбергу была устроена публичная выволочка по поводу ТБ-7. Для Незвапя все обошлось, а Штейнберга сняли с директоров и заменили основным виновником торжества – бывшим Наркомом НКАП М.М.Кагановичем, который, излишне чутко прислушиваясь к различным веяниям на верху, отдавал приказы о свертывании производства ТБ-7. И дело тут ни в каком-то собственном отрицательном мнении Наркома по ТБ-7. Самостоятельного мнения у него по определению быть не могло. Он был верным солдатом партии, типичным номенклатурным высоким чиновником, с трудом отличающим "датчика от летчика", но готовым, иногда, даже обгоняя события, осуществить любое, даже еле уловимое высокое мнение. На этом он и погорел. Будь он помудрей и поспокойней, может быть, и остался бы в высшей обойме, а так стал тем самым "козлом отпущения". .В начале войны, в конце июля 1941 года, М.М.Кагановича, уже в ранге директора завода №124, отзывают в Москву. Судя по всему, на сей раз ему предстояло ответить "за ударную работу" по выпуску серии ТБ-7 с дизелями, неприятности с которыми сыпались как из рога изобилия, и кто-то за это должен был ответить, тем более именно Каганович отстаивал дизеля (Незваль на эту роль в условиях войны явно не подходил, тему ТБ-7 нельзя было оставлять без руководителя, Чаромский – создатель дизеля – уже был у "папаши" Берии. Сажать, принявшего дела у Чаромского, Яковлева не имело смысла. Идея была не его, а Чаромского, да и по дизелям надо было работать, ведь они продолжали летать). Все понимая и предчувствуя неизбежную развязку, М.М.Каганович уже в Москве обратился к брату – всесильному Л.М.Кагановичу. Что за разговор у них был, об этом можно только догадываться. Во всяком случае, после него М.М.Каганович пустил себе пулю в лоб. Так закончилась жизнь и история еще одного большевистского функционера той поры, типичная своим началом, ходом и финалом.
Но до трагического финала было еще почти полтора года, ну а пока именно М.М.Кагановичу в паре с И.Ф.Незвалем предстояло спасать советскую "летающую крепость". И, как многим казалось в тот момент, за счет установки на самолет спасительных дизелей (как резервный вариант рассматривались новые бензиновые АМ-35 или их развитие АМ-35А).
В том же 1940 году, сразу после майских праздников Незваля и Штейнберга снова вызвали к Шахурину, где им обоим сообщили, что вышло Правительственное постановление о возобновлении серийной постройки ТБ-7 на заводе № 124, но с новыми дизельными двигателями типа М-30 и М-40, и что директором на завод назначен М.М.Каганович. На ОКБ Незваля возлагалось проектирование новых силовых установок с использованием авиационных дизелей, одновременно с ОКБ было снято задание на проектирование пикирующего бомбардировщика. Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку. 27 мая 1940 года выходит Постановление Комитета Обороны при СНК СССР, в котором конкретизировались требования к самолету ТБ-7, с различными типами двигателей:
"Заводу №124 надлежит организовать производство самолетов ТБ-7. Установить, что ТБ-7 должен выполнять функции: дальнего бомбардировщика, военно-транспортного самолета…
ТБ-7 с двигателями М-40
Оборонительное вооружение – 7 пулеметов, одна пушка, в 6 точках… Десант оговаривался в количестве 50-55 человек, экипаж 10 человек".
Начало работ по авиационным дизельным двигателям в СССР можно отнести к началу 30-х годов. Эти работы непосредственно связаны с именем А.М.Чаромского. Авиастроителей многих стран в тот период прельщали большая экономичность этого типа двигателей по сравнению с бензиновыми (удельный расход авиационных дизелей был на 25-35% ниже, чем у бензиновых; кроме того, мощность дизеля более благоприятно изменяется по высоте полета. К недостаткам дизелей можно было отнести большие удельные массы и сложности с обеспечением устойчивости работы в переходных режимах. На Западе авиационные дизели в предвоенный период разрабатывались и выпускались в небольших количествах. Лидером в дизельном авиастроении в те годы была Германия, где серийные дизели фирмы Юнкере ставились на некоторые самолеты (летающая лодка Do 18, бомбардировщик Ju86). В СССР все работы по авиационным дизелям были сосредоточены в ЦИАМ, где на основе большого объема исследовательских работ в 1933 году был создан первый отечественный авиадизель АН-1, мощностью 814 л.с,, с удельным расходом топлива 179 г/л.с. при массе 1000 кг. Опытный АН-1 к 1936 году прошел доводочные и стендовые испытания, а в конце того же года начались его летные испытания на модифицированном АНТ-36 (РД-ВВ) – самолете РДД. Дальность по сравнению с АНТ-25 увеличилась на 20-25%. Затем вариант АН-1 А с ПЦН с номинальной мощностью 850-900 л.с. проходил испытания на ТБ-ЗД, где также удалось получить увеличение дальности. В 1938 году создается его развитие – редукторный АН-1Р мощностью 1000 л.с. и одновременно АН-1РТК с турбокомпрессором со взлетной мощностью 1200 л.с. и номинальной 1000 л.с. на высоте 6000 м. Удельный расход топлива этого двигателя составил 175 г/л.с., что было в полтора раза меньше, чем для соответствующих бензиновых двигателей. Кстати, работы и основные конструктивные решения АН-1 были с успехом использованы при работах над, наверное, самым известным танковым двигателем – дизелем В-2, во многом обеспечившим успех самому гармоничному танку Второй мировой войны – Т-34. Дальнейшие работы по авиационному дизелю в нашей стране в значительной степени были парализованы из-за ареста A.Д.Чаромского и ряда его коллег в 1938 году. Работы по отечественным авиационным мощным дизелям продолжились под руководством B.М.Яковлева.
