Авиация и космонавтика 2002 05-06 - страница 14
Полеты прекратили и начали искать причину. Через какое-то время общими силами ее нашли. Причина была в неверной регулировке ВИШ. В ходе детальной разборки винтов решили увеличить противовесы системы затяжеления лопастей винтов. Эффект превзошел все ожидания. При пробной гонке на земле винт работал нормально, и никакой тряски не наблюдалось.
Кроме того, в контрольном трехчасовом полете П.М.Стефановский получил значительный прирост скорости, практически выйдя на заданные параметры. Оказалось, что все дело со злополучным недобором скорости заключалось в недостаточности разворота лопастей винтов на соответствующих режимах. О полученных результатах было срочно доложено начальнику НИИ ВВС А.И.Филину, который тут же. сам приехал в Евпаторию и на месте убедился в достоверности полученных результатов. Достижением заданной максимальной скорости фактически подтвердилось выполнение всех летных характеристик самолета и их соответствие ТТТ.
Испытания в.Евпатории проходили с 6 марта по 30 апреля 1938 года. На самолете были установлены опытные двигатели АМ-34ФРНБ, не прошедшие государственных и контрольных стендовых испытаний, полеты проводились с начальными полетными массами 24000 кг, 26000 кг и 28000 кг.
При работе АЦН-2 при начальной полетной массе 24000 кг самолет имел у земли скороподъемность 5,3 м/с, на высотах 4000-8000 м – 4,95-4,35 м/с. Высоту 8000 м машина набирала за 27,8 мин, 11000 м – за 59 мин. Практический потолок равнялся 11250 м, эту высоту самолет набирал за 66 мин. Самолет при этой начальной полетной массе 24000 кг имел разбег 280 м, пробег – 370 м, при 28000 кг разбег составлял 538 м. В заключении отчета по испытаниям, утвержденным 22 мая 1938 года Начальником ВВС РККА Локтионовым, еще раз подтверждались высокие летные данные ТБ-7 и практическая неуязвимость на больших высотах от истребителей противника, отмеченные в отчетах. Кроме того, в заключении к отчету на основании проведенных испытаний и испытаний, проводившихся в августе-сентябре 1937 года и январе-феврале 1938 года отмечалось:
Опытный АНТ-42 4 АМ-34ФРНВ+М100. Совместные испытания, август-декабрь 1938 г.
"1 …в)хороший взлете полетным весом 30000 кг обеспечивает дальности полета в 3000 км с 2000 кг бомб на высотах 3500-5000 м без АЦН;
г) непосредственная связь основного экипажа и естественный подогрев их кабин обеспечивает длительное пребывание на высотах 8000-10000 м;
д) высокая маневренность самолета на высотах 8000-10000 м обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту маневром от огня зенитной артиллерии.
Все это делает самолет практически неуязвимым для современных средств нападения на высотах от 7000-10000 м.
2. НИИ ВВС считает и настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку в 1938 году самолета ТБ-7-4АМ-34ФРНБ и принятия его на вооружение ВВС РККА.
3. Для увеличения максимальной скорости и потолка серийных самолетов обязать ПГУ НКОП строить серийные самолеты ТБ-7:
а) без "бороды" на кабине штурмана;
б) со свободнонесущим хвостовым оперением;
в) установить ВИШ с диапазоном угла поворота лопастей не менее 20 градусов и незамерзающих на высотах 10000 -11000 м в длительном полете;
г) мотор М-100 на АЦН-2 заменить на мотор М-103;
д) охлаждение мотора М-100 делать независимым от охлаждения моторов АМ-34, обеспечив подогрев при неработающем М-100.
4. Для увеличения дальности полета в серийных ТБ-7 увеличить запас бензина на 25% и масла на 50%.
6. Для обеспечения обороноспособности самолета на высотах ниже 7000 м необходимо обязать ПУГ НКОП довести кормовые и носовые пушечные установки и предъявить в НИИ ВВС для испытаний на самолете ТБ-7 к 1 августа 1938 года Для обеспечения перезарядки 20 мм пушки на больших высотах необходимо перезарядку механизировать.
7. Испытуемый первый опытный самолет ТБ-7 вернуть на завод № 156 для:
а) замены моторов АМ-34ФРНБ на моторы АМ-34ФРНБ с турбокомпрессорами;
б) ремонта и замены мотора М-100 на АЦН-2 на мотор М-103;
в) переделок, связанных с мероприятиями по увеличению скорости, потолка, установки добавочных баков и облегчения самолета.
