Надо сказать, что последнее время несколько усложнилась ситуация и с эксплуатацией систем LITTON из-за того, что по финансовым причинам ее плановые замены (по мере износа) происходят несвоевременно. Впрочем, качество системы и самолета тут абсолютно ни при чем.
Не осуществлено на Ил-96 по сей день и кардинальных изменений электроники. Улучшение самолета происходит по принципу "от отказа до отказа", по мелочам, с отсутствием комплексного подхода. Из-за небольшого количества самолетов медленно происходит наработка часов, и, таким образом, образование и выявление дефектов эксплуатации. До сих пор не решены такие проблемы (кроме ряда уже упомянутых в начале данного материала), как, например, устойчивый запуск ВСУ после посадки, разборчивость индикации на дисплеях в дневное время и т.п.
Наиболее заинтересованными лицами в том, чтобы Ил-96 летали, по-прежнему остаются авиакомпании-эксплу- атанты, которым попросту нужны самолеты. Основная нагрузка по поддержанию на крыле самолетов Ил-96 ложится на них. Модернизация самолета ОКБ и заводом-изготовителем порой происходит с отставанием от темпов прогресса, не всегда учитываются перспективные международные требования, обещающие быть очень жесткими – например, в области навигационного обеспечения полета. Трудно себе представить, как можно без учета и соблюдения таких требований сделать конкурентоспособной свою продукцию.
Неужели наш авиапром в столь трудные времена не может наладить систему кредитов, скидок или иных видов льгот для эксплуатантов российской авиатехники хотя бы на запчасти? Кому, в конце-то концов, больше всех выгодно, чтобы у авиакомпаний был стимул приобретать отечественные самолеты?! Стоимость запчастей, в которую "накручивается" все, что только можно, превышает всякие мыслимые пределы. Конечно, в этом во многом виноваты дефекты системы налогообложения, однако и политика заводов-изготовителей не отличается гибкостью: все строится на желании одним разом решать максимум финансовых проблем за счет заказчиков. Такая одноразовая политика.
Не вполне понятная история вышла и с обещанной авиакомпаниям конструкторами и заводами-изготовителями эксплуатацией Ил-96 по техническому состоянию. Согласно такого вида эксплуатации ресурс изделий, составляющих конструкцию самолета, должен быть равен ресурсу основного изделия – то есть планера (60 000 часов). Однако ресурс отдельных узлов и агрегатов устанавливается заводами значительно меньшим (2500-10 000 часов) и быстро вырабатывается. В результате при отказе на самолете того или иного изделия за вод-изготовитель отказывается его ремонтировать, ссылаясь на незначительный остаток ресурса изделия. Это вынуждает авиакомпанию покупать новое изделие по огромным ценам, что очень выгодно для завода и разорительно для авиакомпании.
Тут уж нечего винить российское правительство или западных конкурентов: получается, что сами изготовители мешают нормально эксплуатировать отечественную авиатехнику. При такой системе взаимоотношений заводов- изготовителей с заказчиками-эксплуатантами разговоры о том, что российские самолеты "вдвое дешевле" западных, превращаются в чистую фикцию.
К сожалению, не всё на самолете воплощено в жизнь и в результате замечаний линейных пилотов. Причины в основном финансовые, а в большой степени и кадровые – сказываются огромные потери специалистов в илью- шинском КБ, произошедшие в 1990-х годах. Много талантливых молодых инженеров не выдержало безденежья и иных видов профессионального унижения и вынужденно покинуло родной коллектив. Глобальные вопросы КБ, конечно, решает, и оперативно; а вот "мелочи", которых в авиации, как известно, нет – не всегда.
Например, пресловутая проблема плохой различимости показаний на электронно-лучевых трубках (идентичных с системой индикации на Ту-204, где подобные проблемы аналогичны) в дневном полете. Достаточно было бы просто немного наклонить дисплеи или оборудовать их солнцезащитными козырьками – и все. Но даже такие нехитрые мероприятия по каким-то причинам откладываются.
Или, например, еще в 1994 году было дано максимум предложений по усовершенствованию КИСС (комплексно-информационной системы сигнализации). Была создана значительно улучшенная версия КИСС №6. Однако она так и не внедрена по сей день.
