Авиация и космонавтика 2002 01 - страница 29
Конечно, расход топлива на Ил-86 (составляющий 14 тонн в первый час, и 12 тонн – в последующие) с экономической точки зрения, и тем более в современных условиях, оставляет желать лучшего Скажем в этой связи, что отсутствует информация о каких- либо экспортных поставках самолетов Ил-86 и их эксплуатации в авиакомпаниях "дальнего" зарубежья.
В авиационной среде общеизвестно, что суммы тяги четырех двигателей НК-86 для нормальной эксплуатации этого самолета недостаточно. Однако двигатель НК-86 известен также и своей весьма высокой надежностью. За 20 лет работы 22-х Ил-86 во Внуково (из которых 12 лет – период очень интенсивной эксплуатации) не было случаев отказов, пожаров и разрушений двигателей в полете. Пожар двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо), произошел при эксплуатационных испытаниях самолета еще до начала регулярных перевозок пассажиров. Если бы на Ил-86 отказы двигателей в полетах случались часто, то при общем недостатке энерговооруженности это хоть раз наверняка окончилось бы печально.
Компоновка салона Ил-86
Недостаток суммарной тяги двигателей Ил-86 особенно остро проявляется по мере выработки ресурса и увеличения износа двигателей с течением времени эксплуатации. Однако формально энерговооруженность самолета соответствует требованиям безопасности полетов. Самолет безопасно садится и уходит на второй круг на трех двигателях (правда, на двух не уходит, действия экипажа в этом случае в РЛЭ даже не регламентируются) и имеет хоть и небольшую, но достаточную скороподъемность.
Последнее время в связи с общим ухудшением положения дел с безопасностью полетов количество отказов двигателей в полете на Ил-86 увеличилось (впрочем, они все равно носят, к счастью, единичный характер и в среднем за последние три года не превышали 3- х отказов в год, включая отказы на земле). Один из известных, попавших на телеэкран и страницы многих газет – 26 августа 2000 года на самолете Ил- 86 №86066 принадлежности Воронежского АСО при выполнении рейса Шереметьево-Барселона. После взлета из Шереметьево, уборки шасси и механизации на 15 градусов экипаж почувствовал удар на штурвальной колонке, через несколько секунд второй удар 2*) Одновременно загорелись табло "Отказ второй гидросистемы" и "Пожар второй силовой установки". После падения оборотов двигателя экипаж экстренно его выключил и было применено три очереди пожаротушения. В связи с тем, что речевая информация и после этого продолжала работать, а аварийная сигнализация – гореть, командир ВС принял решение о производстве экстренной посадки с обратным курсом. Эта посадка с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолете была произведена на трех двигателях благополучно. Экипаж проявил высокий профессионализм и мужество.
1 мая 2000 года практически аналогичный случай произошел с самолетом Ил-86 №86113 авиакомпании "Аэрофлот-РАЛ". После взлета из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация "Пожар первого двигателя", замигало табло "Пожар". Двигатель №1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трех огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трех двигателях. Это был ложный пожар, причина – разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.
Что касается невысокой экономичности самолета, то она отчасти компенсировалась в то время, во-первых, дешевизной в СССР нефтетоплива (что для крупнейшей нефтедобывающей страны нормально), а во-вторых, постоянной предельной загрузкой самолета по причинам, изложенным выше. При величине коммерческой загрузки около 75% и более этот лайнер прибылен и сегодня. Во всяком случае, при выборе двигателей для этого самолета предпочтение более надежных более экономичным, на наш взгляд, было абсолютно верно. Таким образом, несомненен факт, что высокая надежность двигателей НК- 86 стала главнейшим условием успешной эксплуатации самолета.
