Авиация и космонавтика 1999 12 - страница 7

Параллельно с СМ-1 разрабатывался истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с теми же двигателями, но уже с новой аэродинамической компоновкой и крылом стреловидностью 55°. Проектированием самолета руководил А.Г.Б-рунов, вопросами аэродинамики занимался А.А.Чумаченко, а проблемами управления и управляемости - Р.А.Беляков и А.В.Минаев. Пилотируемый летчиком-испытателем Г.А.Седовым, самолет СМ-2 совершил первый полет 24 мая 1952 г.

В ходе испытаний выяснилось, что на больших углах атаки расположенное на киле горизонтальное оперение попадает в спутную зону за крылом. Это приводило к значительному снижению эффективности горизонтального оперения и даже к полной потере продольной устойчивости и управляемости самолета, сопровождающейся непроизвольным увеличением угла атаки. Для устранения этого недостатка стабилизатор был перенесен с киля на фюзеляж.

Установка на СМ-2 более мощных двигателей АМ-9 с тягой по 3250 кг каждый позволила значительно повысить летные характеристики самолета. Уже в первых испытательных полетах на машине, получившей заводское обозначение СМ-9, летчик-испытатель Г.А.Седов преодолел скорость звука. Была достигнута скорость 1400 км/ч. В начале 1954 г. самолет под обозначением МиГ-19 запустили в серийное производство на заводе №21 в Горьком, а вскоре и на заводе №153 в Новосибирске. С марта 1955 г. Ми Г-19 стал поступать в строевые части ВВС.

На самолете СМ-9/3 проходил отработку управляемый в полете стабилизатор, который позволил значительно улучшить маневренность истребителя МиГ-19. После проведения испытаний самолет под обозначением МиГ-19С запустили в серию, параллельно усилив его вооружение: пушки НР-23 заменили пушками НР-30.

Для решения задач ПВО на базе самолета МиГ-19 был построен истребитель-перехватчик МиГ-19П (СМ-7). На него устанавливались РЛС РП-1 "Изумруд", две пушки калибра 30 мм, а также блоки ОРО-57К с неуправляемыми реактивными снарядами. Вариант МиГ-19П (СМ-7/2) с РЛС РП-5 "Изумруд-5" и управляемым стабилизатором выпускалась в серии на заводе №21. Дальнейшей модификацией истребителя-перехватчика стал МиГ-19ПМ (СМ-7/2М) с РЛС РП-2-У и управляемыми ракетами К-5М (РС-2У), который также выпускался заводом №21.

Модифицированные самолеты МиГ-19 использовались для отработки системы дозаправки в воздухе (СМ-10), для испытаний системы безаэродромного старта (СМ-30), для отработки вооружения (СМ-2А, СМ-2Б, СМ-2В, СМ-2Г, СМ-2Д, СМ-2И, СМ-2М, СМ-12ПМ, СМ-12ПМУ). На самолетах МиГ-19С и МиГ-19СВ (СМ-12, СМ-12/1, СМ-12/ 3, СМ-50) проходили отработку различные конструктивные решения и силовые установки с целью повышения их летных характеристик и высоты полета.

Истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ №58210627 (СП-9), оборудованный четырьмя автоматическими орудиями АРО-57-6 (ЗП-б-111) "Вихрь" и двумя блоками ОРО-57К для стрельбы неуправляемыми реактивными снарядами АРС-57

"Скворец"

Доставка управляемых ракет К-5М (РС-2У) и К-5 (РС-1У) к истребителям-перехватчикам МиГ-19ПМ и МиГ-17ПФУ (на заднем плане). Фото В.Куняева

За время серийного производства из цехов заводов №21 и №153 было выпущено 1890 самолетов МиГ-19 всех модификаций. Лицензии на производство истребителя были переданы в Чехословакию и Китай.

Работа по созданию истребителя МиГ-21 началась в первой половине 50-х годов. В соответствии с постановлением Совета Министров от 9 сентября 1953 г. и приказом МАП от 11 сентября 1953 г она приняла официальный характер. Была поставлена задача посредством использования малогабаритного двигателя АМ-11 в сочетании с минимальными размерами планера, при сохранении высокой энерговооруженности, создать легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель, имеющий по сравнению с двухдвигательными истребителями значительное экономическое и эксплуатационно-тактическое преимущество в весе конструкции, расходе топлива на один самолето-вылет.

ОКБ-155 предписывалось построить в двух экземплярах опытный фронтовой истребитель с треугольным крылом и двигателем АМ-11. Но из-за того, что опыта в постройке самолетов с треугольным крылом еще не было, а стреловидные крылья были более отработаны в аэродинамических трубах и в натурных условиях, МАП было принято решение построить самолет в двух вариантах: со стреловидным (55") крылом и с треугольным крылом для сравнительной оценки их при летных испытаниях.