Планировалась также установка аппаратуры гидрологической разведки, автомата сбрасывания отражателей АСО-2Б и др. Практически ничего в плане модернизации кроме оборудования самолета новой моделью магнитометра сделано не было. Основная причина состояла в том, что установленная на самолете ЦВМ-264 не обеспечивала обработку информации от системы "Коршун" и потребовалось бы произвести крупные доработки, связанные с ее заменой. От этого на данном этапе пришлось отказаться и очень жаль -средства в этот период были и модернизацию следовало бы произвести.
В 1970 г. проработали вопрос оборудования самолета Ил-38 системой дозаправки (приема) топлива в полете, а принимая во внимание постоянные проблемы с самолетами-дозаправщиками, предполагалось оборудование самолета легкосъемоной топливной системой с УПАЗ и использование части самолетов в качестве дозаправщиков.
Расчеты (вызывающие некоторые сомнения в их корректности) показывали, что тактический радиус полета может составить 4000-5000 км. В 1972 г. универсальный агрегат заправки УПАЗ-38 прошел испытания и получил положительное заключение. В качестве самолета-танкера можно было использовать любой серийный самолет, установив предварительно в его грузоотсе-ке дополнительный топливный бак. Для переоборудования самолета необходимо было затратить 3-4 ч. Скорость перекачки топлива в полете составила порядка 1000 л/мин, всего имелась возможность дозаправить 10-12 т, что позволило увеличить дальность полета на 30-40%. На заправляемом самолете устанавливался агрегат заправки-при-емная штанга в носовой части. По типу система дозаправки относилась к телескопическим.
Однако по соображения далеким от тактических, система дозаправки распространения не получила и на самолете Ил-38 не устанавливалась. Официальная версия основывалась на том, что для использования системы необходимо часть самолетов вывести из боевого состава и переоборудовать в дозаправ-щики. Однако главная причина исчезнувшей заинтересованности в первую очередь командования морской авиации связано с опасениями сокращения заказа на строительство самолетов Ту-142 если окажется, что возможности Ил-38 так возросли.
Однако не принятая заправка принесла и практические результаты, к сожалению также не вполне реализованные.
Внимательное наблюдение за базовыми патрульными самолетами ВМС США "Орион", выполняющими полеты с одним и двумя выключенными двигателями, которыми занимался филиал института ВВС, практической пользы принести не могло, а фотографирование также ничего не давало. По этой причине решили провести соответствующие исследования и НИР в воздухе для определения возможности и целесообразности полетов на Ил-38 с одним и двумя выключенными двигателями. В процессе полетов, выполненных летчиками-испытателями НИИ ВВС установлены предельные полетные массы самолета при которых обеспечивается безопасный полет с одним и двумя выключенными двигателями, и что немаловажно, в процессе их выработана и4 проверена совершенно отличная от рекомендовавшейся в руководстве экипажу по технике пилотирования и боевому применению методика запуска заф-люгированных двигателей.
Установлено, что при выключении двигателей в полете продолжительность нахождения самолета в районе, за счет более экономичного расходования топлива увеличивается на 20-30%. Выводы содержали конкретные рекомендации по целесообразности продолжительности полета с зафлюгированным двигателем в зависимости от температуры наружного воздуха. Проверено, что безопасный полет самолета обеспечивается и на двух двигателях. В то же время возникла необходимость замены масла во втулках воздушных винтов подверженное загустеванию при низких температурах.
Добросовестно подготовленные рекомендации утвердили соответствующие начальники и больше к ним не возвращались. Основной закон, которым в своей практической деятельности руководствовалось командование авиации ВМФ, "как бы чего не вышло" сработал в очередной раз и летный состав продолжал выполнить полеты на четырех двигателях.
Экономия топлива в то время никого не интересовала, керосин лился рекой.
