Авиация и космонавтика 1999 05-06 - страница 7

Осенью 1942 г. началось серийное производство самолетов Як-1 Б с улучшенным обзором задней полусферы, для чего был понижен гаргрот фюзеляжа, а фонарь получил характерную каплеобразную форму. Переделка фонаря и гаргрота была предложена работниками ОКБ,однако первый Як с каплеобразным фонарем появился не в тылу, а на фронте. Летчики и техники 42-го иап, которым командовал майор Ф.И. Шинкаренко, по собственной инициативе улучшили обзор назад из своих Яков, срезав гаргрот и изменив форму фонаря. На Як-1 Б улучшилась бронезащита летчика: спереди и сзади головы пилота устанавливались бронестекла, а на подвижной части фонаря монтировался броненадголовник. Вместо двух пулеметов ШКАС истребитель вооружили одним крупнокалиберным УБС с боезапасом 200 патронов; установка пушки осталась неизменной.

Попыткой серьезно улучшить боевую эффективность самолета стала установка на Як мотора М-106, представлявшего собой модификацию М105 и имевшего более плавную кривую изменения мощности в зависимости от высоты. Надежную работу этого двигателя обеспечить не удалось, и все построенные 47 Як-1 с М106 были переоснащены проверенными М-105ПФ.

Всего в 1940-44 г.г. было построено примерно 8700 Як-1 всех вариантов, их них только 169 на заводе № 301, остальные - в Саратове, на заводе № 292.

Як-7Б на испытаниях

Учебно-тренировочный истребитель Як-7УТИ

Учебно-тренировочный истребитель Як-7 как бы замкнул виток истории первого истребителя Яковлева: от фронтового истребителя - к двухместному учебно-тренировочному и вновь от УТИ - к боевой одноместной машине.

Серийное производство Як-7УТИ началось на заводе № 301 согласно постановлению НКАП от 4 марта 1941 г., в связи с принятием решения о выпуске на заводе в Химках самолетов Як-7УТИ , производство истребителей на нем Як-1 сворачивалось. Первый полет на серийном Як-7УТИ совершил Федрови 18 мая 1941 г. Завод строил двухместные истребители с апреля по сентябрь, до своей эвакуации в Новосибирск, где он объединился с местным авиазаводом № 153.

Конструкция самолета Як-7УТИ аналогична опытному УТИ-26-2. Вместе с тем серийные машины имели ряд отличий от прототипа. Убираемый хвостовой костыль заменен на жесткий неубираемый подкос; чтобы избежать перегрева двигателя, понижено число его оборотов; вместо двух ШКАСов оставлен один - левый.

Як-7УТИ вполне удовлетворял требованиям военных к вывозному самолету. В то же время, опыт его эксплуатации говорил о том, что самолет можно модифицировать, прежде всего, с целью упрощения производства и улучшения эксплуатационных качеств. Главным отличием Як-7В (В -вывозной) стало наличие неубираемого шасси, что позволило уменьшить стоимость самолета и если не исключить, то сильно уменьшить складывание опор шасси при грубых посадках ''зеленых" пилотов. Применение неубираемых основных опор вызвало дополнительный положительный эффект - изменение центровки, улучшившее устойчивость и управляемость самолета. Эталон Як-7 В испытывался с 18 февраля по 2 марта 1942 г. в Новосибирске; по результатам испытаний рекомендован к серийному производству. Строился серийно с мая 1942 г. по декабрь 1943 г.

Превратить учебно-тренировочный самолет в боевой истребитель предложил ведущий инженер ОКБ Яковлева К.В. Синельщиков. Работы проводились на заводе № 301, где бригада конструкторов во главе с Синельщиковым помогала заводчанам внедрять в серию Як-7УТИ. Сам Яковлев к подобной трансформации вначале отнеся отрицательно, но, рассмотрев предложение более внимательно, дал "добро" на переделку. На серийном Як-7УТИ установили мотор-пушку, бронеспинку, непротектированные бензобаки заменили протектированными, под крыльями монтировались по три направляющих для РСов. Хотя второе управление было демонтировано, фонарь задней кабины остался без изменений, поэтому Як-7 практически не отличался по внешнему виду от Як-7УТИ. Испытания показали, что Як-7 не только не уступает Як-1, но даже превосходит его. Из-за смещения вперед центровки самолета улучшилась продольная устойчивость, увеличение противокапотажного угла несколько облегчило использование тормозов: Як-7 реже вставал "на нос", нежели Як-1. Сохранение объема в фюзеляже, ранее занятого второй кабиной сулило дополнительные возможности использования самолета. За креслом летчика вполне могли размещаться бомбы или фотооборудование, дополнительный бензобак, а при перебазировании с одного аэродрома на другой - пингвин-механик (птица, которая не летает, так частенько величали в авиации технарей).