Авиация и космонавтика 1998 01 - страница 29

Именно этот двигатель сыграл роковую роль в судьбе DH.101 - возникшие технические трудности заставили Нэпир перенести сроки готовности на "необозримое" будущее, а Де Хэвилленд - прекратить работы по проекту. Но фирма не желала так просто расставаться со спецификацией В.4/42, поскольку это был "госзаказ", а, следовательно, государственное финансирование ( разумеется, в случае победы на конкурсе). Началась проработка проекта DH.102 с менее мощными чем "Сейбр" моторами "Мерлин" или "Гриффон" фирмы Роллс-Ройс. Но даже самые оптимистические расчеты ( а как часто они сбываются?) показывали, что скорость DH.102 будет гораздо меньше, чем у "Москито", что сводило на нет все преимущества бомбардировщика, главной защитой которого была скорость. В ноябре 1942 г. работы по этому проекты были прекращены. Но идеи, заложенные в конструкцию DH.98 имели большой потенциал для дальнейшего развития, так что было бы грехом для Де Хэвилленд их не использовать.

И фирма свой шанс не упустила. Как считалось, Англии предстояло вступить в серьезные схватки с японцами на Тихоокеанском театре военных действий. Авиации предстояло действовать над огромными водными пространствами с не очень часто разбросанными островами, на которых аэродромы попадались еще реже. Для таких условий королевским ВВС требовался истребитель с большой дальностью полета. Не стоит забывать и то, что до победы над Германией еще оставалось довольно много времени. Разумеется, у англичан уже имелся самолет с подходящей дальностью полета и мощным вооружением - Бристоль "Бо-файтер", который к тому же считался истребителем. Конечно, он весьма успешно справлялся с этой ролью в бою с неповоротливыми бомбардировщиками Люфтваффе, но в борьбе с маневренными и более скоростными истребителями оказывался в проигрыше. Образовавшуюся в самолетном парке ВВС нишу и решила занять Де Хэвилленд, взявшись за создание дальнего истребителя с высокой скоростью и хорошими маневренными характеристиками. Как и в случае "Москито" эта работа проводилась в инициативном порядке. Первоначально предполагалось сделать просто масштабно уменьшенный, одноместный вариант DH.98 с улучшенной аэродинамикой. Кроме того, была развернута широкая кооперация с фирмой Роллс-Ройс, которая согласилась разработать для самолета вариант мотора "Мерлин" с уменьшенной площадью ми-делевого сечения. В конце 1942 г. форсированными темпами началось проектирование новой машины, получившей обозначение DH.103. Уже в январе 1943 г. был готов полноразмерный деревянный макет, который, для соблюдения секретности, строили в уголке опытного отдела Де Хэвилленд в Хатфилде, отгороженном от остального помещения специально построенной стенкой. В том же месяце макет осмотрела комиссия Министерства авиационной промышленности Великобритании. Хотя работы фирмы были одобрены, официальная спецификация F. 12/43 была выпущена лишь в июне 1943 г., после чего фирма приступила к постройке прототипа.

* Самолетом подобного класса как раз и должен был бы стать микояновский ДИС

Макет "Хорнета" в опытном отделе завода в Хэтфилде, 1943 г

Один из первых опытных "Хорнетов" на опробывании двигателей, 20 июля 1944 г.

Демонстрация хорошей аэродинамики "Хорнета" - самолет планирует с выключенными моторами и зафлюгированными винтами

Поскольку технология производства DH.103 мало отличалась от технологии "Москито", первая половинка фюзеляжа была готова уже в начале 1944 г., а всего через 13 месяцев после начала работ самолет, которому к тому времени присвоили имя "Хорнет" (шершень), был готов к испытаниям.

По своему внешнему виду DH.103 сильно напоминал "Москито" - свобод-нонесущий среднеплан классической схемы. Но конструкторам и аэродинамикам Де Хэвилленд удалось сделать его аэродинамику еще более совершенной, чем у предшественника. Фюзеляж, за счет отказа от бомбоотсека, стал более "худым", а новые моторы "Мерлин" 130/131 имели на 15% меньшую площадь поперечного сечения, чего удалось добиться путем уменьшения габаритов блока цилиндров и расположением большинства агрегатов в задней части двигателя позади моторамы. Радиаторы системы охлаждения и маслорадиаторы объединили в единый компактный блок, устанавливавшийся в носке крыла, имевшего ламинарный профиль, между фюзеляжем и мотогондолой. Также в носке крыла с внешней стороны мотогондол располагались воздухозаборники двигателей. Главное отличие нового самолета заключалось в технологии изготовления, в которой хотя и было много общего с "Москито", но имелись и исключительно удачные нововведения, позволившие получить более легкую и прочную конструкцию. Как и у "старшего брата", цельнодеревянный фюзе-ляж-монокок овального сечения состоял из двух половин, которые выклеивались из двух слоев фанеры с промежуточным слоем из бальзы. Разработанная фирмой Аэро Рисерч технология "Редукс" позволявшая склеивать дерево и металл была той самой новинкой, благодаря которой удалось значительно облегчить конструкцию крыла, увеличить его внутренний объем за счет сокращения толщины конструкционных элементов (это позволило разместить в крыле дополнительные топливные баки), сохранив при этом его высокую прочность и жесткость. Нижняя поверхность крыла и носок,.как и хвостовое оперение имели обшивку из легких сплавов, в то время как верхняя поверхность крыла была обшита двухслойной фанерой. Обшивка приклеивалась к силовой конструкции крыла, состоящей из двух лонжеронов и нервюр из дерева и металла с помощью эпоксидных клеев. Кабина с каплеобразным фонарем размещалась очень близко к носу фюзеляжа, что обеспечивало пилоту не только хороший круговой обзор, но и позволяло видеть все в направлении "вперед-вниз". Это значительно облегчало посадку при выбранной схеме шасси с хвостовым колесом и позднее оказалось одним из достоинств морского варианта машины, когда точность захода особенно важна при приземлении на палубу.