Уменьшать Сх на таком самолете как В-36 за счет применения тонкого крыла, было бы нерациональным, так как это привело бы к снижению подъемной силы, повышению массы конструкции, и, как результат, к снижению массы полезной нагрузки и уменьшению дальности, что входило бы в противоречие с основным назначением самолета. В свою очередь, применение ламинарных профилей стало одной из причин выбора схемы с толкающими винтами, как наиболее эффективной. Все оборудование и вооружение самолета размещалось внутри конструкции, подвижные стрелковые установки выполнялись убирающимися. На фюзеляже самолета выступал лишь фонарь передней кабины экипажа, блистеры прицельных станций и обтекатель РЛС. Мероприятия по улучшению общей и частной аэродинамике обеспечили получение высокого максимального значения аэродинамического качества, равного по американским данным 21, что было очень близко к значению Кмах для схемы "летающее крыло". Большая площадь крыла с умеренной удельной нагрузкой, при взлете порядка 330 кг/м2, позволяла осуществлять наивыгоднейший полет на дальность при сравнительно малых скоростях и на больших высотах и следовательно при малых затратах мощности. Применение трехлопастных винтов так же свидетельствовало о том, что режим максимальной дальности был основным расчетным режимом. Было отдано предпочтение незначительному повышению эффективности работы винтовой установки с трехлопастными винтами на этом режиме по сравнению с четырехлопастны-ми, имевшими преимущества на взлетных режимах. Силовые установки и топливо размещались по размаху крыла, что обеспечило значительную разгрузку силовых элементов конструкции крыла, позволило уменьшить его массу, а также освободить объемы фюзеляжа для размещения целевой нагрузки. Уменьшение массы конструкции достигалось также применением новых более прочных конструкционных материалов, склейки металлов, осуществлением ряда других мероприятий, вплоть до замены воздуха в пневматиках основных стоек шасси на гелий. Самолет В-36 рассчитывался под действовавшие тогда американские нормы прочности для тяжелых бомбардировщиков, предусматривавших предельные эксплуатационные перегрузки плюс 3,67 и минус 1. При взлете самолет мог быть значительно перегружен с учетом уменьшения предельных допускаемых перегрузок до плюс 2, минус 1, и его маневренность при этом становилась крайне ограниченной до момента выработки достаточного количества топлива, после чего запас прочности по перегрузке восстанавливался до расчетного значения.
Конструкция планера самолета В-36 была "фантастически гибкой". Так, на вираже прогиб концов крыла достигал 2 м, фюзеляж прогибался с образованием выпученностей у крыла. Сравнительно большие принятые удельные нагрузки на мощность привели к ухудшению взлетных характеристик, снижению скорости и скороподъемности самолета. К особенностям конструкции В-36 можно также отнести широкое использование высокопрочных новейших алюминиевых и магниевых сплавов. Масса деталей из магниевого сплава в конструкции планера составляла 10% общей массы планера. Применение магниевых сплавов позволило уменьшить массу пустого самолета почти на тонну. Из магниевого сплава AN-M-29 выполнялись: примерно половина обшивки фюзеляжа, обшивка передних кромок крыла и оперения, включая наружную и внутренюю обшивку каналов противообледенителей, обшивка задней части центроплана, различные усиления и воздухопроводы, обшивка бомбоотсека, приборные доски, баки гидравлической системы, капоты двигателей, коки винтов, турели, а также большое количество второстепенных деталей. Кроме того, из магниевых сплавов изготовлялись диски колес, детали двигателей и различные элементы комплектующих агрегатов. Внедрение нового высокопрочного алюминиевого сплава 75ST позволило дать экономию в массе конструкции более 3000 кг. На снижение массы положительно повлияли некоторые общие технические решения по агрегатам и системам: доработка шасси позволила уменьшить массу на 1180 кг, переход на переменный ток - около 1000 кг, применение баков-отсеков - более 3000 кг и т.д. Все эти работы позволили спроектировать самолет с высокой весовой отдачей. Для опытной машины масса полезной нагрузки от взлетной массы составила 58%, в дальнейшем в серии эта величина колебалась около этой цифры, а в конце серийного выпуска, за счет целого ряда целевых мероприятий была увеличена.
