Авиация и космонавтика 1994 05-06 - страница 8

Незначительное влияние на уменьшение Д_>без, оказывает изменение градиента нарастания нормальной перегрузки на выходе из атаки. Как видно из рис. 3, разница в Д_>без при различном темпе нарастания перегрузки (от n_>y = 2 ед/с до n_>y = 3 ед/с) составляет в среднем 30-40 м. Следует учитывать, что большие градиенты нарастания перегрузки повышают вероятность потери сознания летчиком при существующих в настоящее время противоперегрузочных системах. Поэтому увеличение n_>y более 1,5-2 ед/с нельзя считать целесообразным для безопасного выхода из атаки при стрельбе из пушки.

Для разработки методики безопасного выхода из атаки необходимо установить, в какую сторону (внутреннюю или внешнюю) по отношению к траектории разворота требуется его осуществлять. Если во внутреннюю, то летчик, увеличивая крен, одновременно повышает и перегрузку, если во внешнюю, то следует отметить, что сразу увеличить перегрузку он не сможет, так как для этого необходимо затратить определенное время на «перекладку» самолета в обратный крен. А время это (t_>n) зависит от «реакции» самолета на отклонение рулей (элеронов). Причем располагаемая угловая скорость ω_>x зависит от скорости полета и угла атаки. В общем случае при выходе ЛА из атаки во внешнюю сторону Д_>без, возрастает на величину: дельта Д = V_>и t_>n.

Увеличение Д_>без при выходе самолета из атаки во внешнюю сторону на скорости от 600 до 800 км/ч и Н = 5000 м, n_>у = 3 ед/с, n_>y = 7 и 9 ед., t_>n = 1 с показано на рис. 4.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что вывод ЛА из атаки безопаснее производить во внутреннюю сторону траектории разворота. Об зтом должен знать и офицер на командном пункте, осуществляющий наведение истребителя на цель.

При определении безопасной дальности выхода из атаки необходимо учитывать динамические характеристики системы «человек – машина» (СЧМ), в частности ее быстродействие. Оно определяется временем прохождения сигнала по замкнутому контуру СЧМ:

Т_>с =Σ t_>i

где t_>i – время обработки информации (сигнала) в i-том звене СЧМ; k – число последовательно соединенных звеньев СЧМ, в качестве которых выступают как технические звенья, так и операторы.

В рассматриваемом случае

Т_>с = t_>o + t_>реш + t_>c.р + t_>c,

где t_>o, t_>реш, t_>c.p, t_>c – время опознавания изменения состояния объекта (цели, мишени), принятия решения, сенсомоторной реакции летчика, реакции самолета на отклонение органов управления.

Итак, с учетом времени быстродействия системы «летчик – самолет» Д_>без возрастет на величину: дельта Д_>счм = V_>xT_>c.

Так, при выводе самолета из атаки на высоте 1000 м с n_>y макс. n_>y=3 ед/с и Т_>с = 0,5-1с увеличение безопасной дальности в зависимости от скорости составит 110-240 м.

На основании изложенного можно сделать вывод о том, что атаку взрывоопасной мишени с практическим применением пушки в учебных целях выполнять нецелесообразно, так как безопасность полета на эффективных дальностях стрельбы не обеспечивается. Временно, до получения достоверной модели разлета осколков и результатов исследований по определению Д_>без, ее, по моему мнению, следует запретить.

Как свидетельствует статистика, ежегодно происходит несколько летных происшествий по причине гипоксической гипоксии. Однако опрос летного состава показывает, что сложные ситуации из-за кислородного голодания развиваются намного чаще.

Коварство гипоксии в том, что она развивается медленно, особо себя не проявляя. Летчик не всегда может распознать это состояние, особенно на ранних этапах. Гипоксия характеризуется сонливостью, снижением критического отношения к оценке своего состояния, заторможенностью мыслительного процесса. Поэтому очень важно знать признаки ее развития (см. рис. 1а и 16).