15 августа 1924 г. началось изготовление самолета, продолжавшееся до середины следующего лета. В течение прошедшего года произошли следующие события. Осенью на ГАЗ № 1 появились представители ленинградского Особого технического бюро по военным изобретениям (Остехбюро), возглавляемого Владимиром Ивановичем Бекаури. Остехбюро интересовалось самолетами, способными носить мины и торпеды. Конструкторскому бюро московского завода было предложено разработать и построить самолет особого назначения (СОН), способный поднимать грузы весом до 2000 кг. СОН должен был иметь четыре мотора – два "Либерти" и два "Фиата" – общей мощностью более 2000 л. с. Задача представлялась невыполнимой, и руководство завода отказалось от заказа. Спустя несколько месяцев Бекаури обратился с новым предложением – пересмотреть заказ на 2Б-Л1 для задач Остехбюро. В марте 1925 г. был составлен договор на переделку бомбовоза. Суть переделок сводилась к изготовлению нового, более высокого шасси, перекомпоновке двигателей, установке прицельных приспособлений в носовой части и механизма сброса торпед. Общая стоимость работ по переоборудованию бомбовоза оценивалась в 43 500 золотых рублей. В случае успешного сотрудничества, ГАЗ № 1 мог рассчитывать на получение нового заказа от Остехбюро. Предполагалась постройка авиакрейсера особого назначения (AK0H) – самолета-носителя торпед или мин, способного за 5 часов полетного времени со скоростью 165 км/час доставить к цели груз весом 1200 кг.
Управление ВВС в ответ на столь большой интерес к 2Б-Л1, проявленный сторонним ведомством, еще в феврале 1925 г. ответило категорическим отказом передать его кому бы то ни было. Однако представители Бекаури продолжали вертеться вокруг самолета вплоть до окончания его постройки. Это привело к забавным результатам. Хотя ВВС держалось за бомбовоз, однако отношение к нему складывалось прохладное, считалось, что это опытная машина, причем не вполне удачная. Но в ходе разворачивающихся событий интерес к самолету возрос необычайно, и ГАЗ № 1 получил уведомление о возможном заказе 5- б таких аппаратов для военной авиации.
В результате, договор по переделке 2Б-Л1 под требования Остехбюро не состоялся. Известно лишь, что конструкторы ГАЗ № 1 выполнили весь объем проектных работ для ленинградского института, за что была выплачена сумма 7800 рублей. Самолет же достроили в соответствии первоначальным назначением.
2Б-Л1 представлял собой цельнодере- вянный биплан длиной 12,68 м с размахом крыльев 22,30 м. Двигатели "Либерти" были установлены в пространстве между планами крыльев, в развале V-образных стоек. Мотоустановка, система бензопитания и охлаждения во многом были позаимствованы с самолета Р-1, была лишь увеличена на 10 фронтальная поверхность водяных радиаторов. Экипаж состоял из 3-4 человек. Летчик находился в одноместной кабине, в оборудование которой – в приборах, ручке управления – также просматривались черты кабины Р-1. Для обороны в воздухе предусматривались передняя и средняя пулеметные турели; помимо них имелась так называемая реданная стрелковая установка для обороны нижней задней полусферы. Бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа. Самолет имел габариты, позволявшие осуществлять перевозку его в разобранном виде по железной дороге.
На поле Ходынского аэродрома 2Б-Л1 появился в начале августа 1924 г. После опробования двигателей и первых рулежек проявилось приличное число недоделок. 7 августа сломали костыль шасси, после чего аппарат направили на завод для ремонта и отладки систем. За пару месяцев нахождения в заводском цехе была переделана система управления; в частности, ручку управления заменили на штурвал. К середине осени самолет опять вывезли на аэродром, уже на лыжном шасси. 15 ноября 1924 г. летчик Пауль поднял машину в воздух и совершил первый 20-минутный полет по кругу. По мнению испытателя, машина была удачно отрегулирована, легко отрывалась от земли, нормально вела себя в полете. Как недостаток летчик отметил тугое управление элеронами и неустойчивую работу двигателей. В целом, для первого вылета результаты считались удовлетворительными. При заруливании в ангар случилась неприятность – опять сломался хвостовой костыль. Эта поломка потребовала нового ремонта, который проводился в ангаре завода "Авиаработник".
