Новый доработанный истребитель получил обозначение HD-43. Летом два опытных экземпляра были готовы и после проведения облета заводскими летчиками отправились в Советский Союз. Испытания этих HD-43 в конце 1929 г. провел уже знакомый с немецкими машинами летчик Писаренко. В результате выяснилось, что новый самолет по части пилотирования более строг, а обзор из кабины пилота и маневренность ухудшились. Заключение по HD-43 гласило, что, по сравнению с предшественником, его боевые свойства значительно ниже и он не может быть рекомендован для вооружения ВВС Красной Армии.
В связи с отрицательными результатами испытаний взоры советских заказчиков вновь обратились к HD-37. Строить в серии решили его, под него и была приобретена лицензия на постройку. Договор между фирмой Эрнста Хейнкеля и Государственным Трестом авиапромышленности СССР (Авиатрестом) был заключен 27 марта 1930 г. Советская сторона получила право на серийную постройку самодета HD-37C сроком на три года. При этом подразумевалась техническая помощь при освоении в производстве, в самолет вносились также все положительные изменения, реализованные на самолете HD-43. Фирма Хейнкеля в результате сделки обогащалась суммой в 150 тысяч марок.
Хотя договор и был подписан, запуск в серию нового самолета являлся весьма сложным и болезненным делом. Авиазавод № 39, известный тогда всем как "Авиаработник", но уже получивший в честь знатного чекиста новую приставку "имени Менжинского", имел опыт изготовления конструкций, подобных HD-37, но находился в то время не столько в ведении Авиатреста, сколько под патронажем ОГГТУ. Там работала группа арестованных конструкторов, которая как раз заканчивала постройку опытного истребителя ВТ-11, впоследствии известного как И-5.
Естественно, что потеснить на заводских площадях можно было кого угодно, но только не экспериментаторов из ОПТУ. Что касается московского завода № 22, то это предприятие строило цельнометаллические самолеты, и трогать эту "священную корову" также не представлялось возможным. Предлагаемый в качестве варианта новый авиазавод № 21 в Нижнем Новгороде еще не был достроен, не имел ни технологических традиций, ни обученного персонала.
Что оставалось? Завод Авиахима, более известный как бывший "Дукс", а ныне - "№ 1". Производство старых разведчиков Р-1 уже сворачивалось, шло освоение Р-5. А еще здесь в течение года строился истребитель И-3, спроектированный в 0CC ЦКБ под руководством Николая Поликарпова в 1927 г. Этот самолет был оснащен тем же двигателем, что и HD-37.
И-3 строился из дерева, был потяжелее немецкого истребителя и несколько уступал ему по максимальной скорости и скороподъемности. Разумным казалось провести работы по улучшению И-3 и довести его летные характеристики до желаемых, однако автор самолета в это время проектировал истребитель ВТ-11 под бдительной охраной на территории завода № 39, Именно по этой причине строить HD-37C решили на авиазаводе № 1, где он должен был заменить, со временем, И-3,
Сразу после принятия решения в заводском КБ началась переработка немецких чертежей под советские нормы и материалы. От Хейнкеля прибыл инженер Рольц Готфрид, под присмотром которого велось изготовление двух образцовых самолетов. Первые советские "Хейнкели", обозначаемые теперь "И-7" были готовы в середине 1931 г. Самолеты оснастили двигателями BMW VI со степенью сжатия 7,3 и воздушными винтами "Гейне". Полетный вес первой машины составил 1730 кг - на 50 кг больше, чем у немецкого образца.
Увеличение веса было связано с тем, что в конструкции фюзеляжа и шасси использовались трубы большего диаметра, применяемое льняное полотно было тяжелее немецкого на 35 %, Замена спруса на отечественную сосну дала увеличение веса конструкции крыльев на 12 %, добавило веса также и то, что использовалась авиафанера толщиной 1,0 мм вместо 0,9 мм. Колеса фирмы "Палмер", используемые в HD-37, заменили на отечественные, отвечающие союзному стандарту.
Летом 1931 г. два первых И-7, которым предстояло стать образцами для серийного производства, были готовы. 25 июля летчик-испытатель А. И. Жуков облетал один из самолетов. Он оценил й-7 как нормальный аппарат, обладающий, однако, недостаточной устойчивостью пути и некоторой сложностью при выполнении виражей. В Заключении по заводским испытаниям говорилось: "Самолет И-7 с BMW VI 7,3 имеет чуткое управление и требует хорошей тренировки от пилота при выполнении пилотажа,,, имеет простые взлет и посадку… не хватает угла отклонения стабилизатора вверх и вниз. Штопорит не совсем нормально".
