Арсенал-Коллекция, 2012 № 03 - страница 17

Вверху: «Альбатрос» B.I с австро-венгерскими 03 — бело-красно-берыми полосами, нанесенными в дополнение к «железным крестам». К внешней стойке бипланной коробки прикреплен австро-венгерский флажок

Внизу: самолет «Лёнер» «Пфейльфлигер» на аэродроме Гуречко (Перемышль)

Жаркий август 1914 г. принес австро­венгерской армии первый опыт широко­масштабного применения авиации. Воз­душная разведка быстро стала основным источником информации о противнике (причем касалось это в равной мере обеих противостоящих армий). И если непосредственный ущерб от действий авиации был мизерным (бомбардировки войск и объектов инфраструктуры противника были эпизоди­ческими и малоэффективными), то опосредствованное влия­ние на его планы становилось ощутимым: 9 сентября в одном из докладов в АОК отмечалось, что «...находящиеся на марше русские части укрываются от императорской и королевской авиации в лесах, а все передвижения осуществляются только ночью»[2 SAW/KA, Manuskripte Luftfahrttruppen — 39, Die Tatigkeit der osterr.-ung. Luftstreitkrafte beim Auffangen der rusischen Angriffsheere im Sommer Und Herbst 1914. Bearabeitet in der «kriegswissenschaftlichen Abteilung der Luftwaffe», zweis­gstelle Wien, 1942/1943 von Obst. dr Oskar Regele, s. 41.]. То есть даже само появление в воздухе аэроплана ско­вывало передвижения противника. Но общий перевес сил на фронте в Галиции был на стороне русской армии. Несмотря на локальные успехи в битвах под Красником и Комаровом, в начале сентября 1914 г. армия Австро-Венгрии потерпела поражения в двух битвах под Львовом и вынуждена была ос­тавить Галицию.

Андрей Харук 

В истории авиации интерес и восхищение вызывают заме­чательные машины с высокими летно-тактическими характе­ристиками, успешно участвовавшие во многих военных кампа­ниях. Но наряду с ними не менее интересными подчас явля­ются и самолеты-неудачники, не оправдавшие надежд своих создателей и заказчиков. В 30-е — начале 40-х гг. такие аэро­планы особенно часто встречались в Италии. Самолеты, ста­вившие мировые рекорды, сплошь и рядом оказывались не­пригодными к боевому применению, преждевременно оканчи­вая свою карьеру на свалках. Одним из них стал штурмовик «Бреда» Ва.88.

Прототип Ва.88 и летчик-испытатель фирмы Бреда Фурио Никло

20 января 1936 г. штаб «Реджиа Аэронаутика» (ВВС Италии) разослал авиационным фирмам требования к многоцелевому двухмоторному самолету нового поколения — истребителю- штурмовику, способному развить скорость не менее 470 км/ч. От самолета требовалась высокая скороподъемность (высоту 6000 м он должен был набирать за 9 минут) и дальность по­лета (2000 км), хорошие взлетно-посадочные характеристики и способность продолжать взлет при остановке одного мото­ра. Особо оговаривался отличный обзор из кабины пилота, важный при атаке наземных целей. Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов (или двух таких пуле­метов и двух 20-мм пушек). Из предложений восьми фирм для дальнейшей реализации выбрали три проекта — «Фиат» CR.25, «Умбра» TR.18 и «Бреда» Ва.88, причем до серийного произ­водства довели только последнюю машину.

Проект «Бреды» был разработан под руководством Джузеп­пе Панцери и Антонио Парано, ранее создавших одномотор­ные многоцелевые самолеты Ва.64 и Ва.65. За основу при раз­работке новой машины взяли конструкцию не попавшего в се­рию одномоторного разведчика Ва.75 — от него переняли крыло и хвостовое оперение. Ва.88 представлял собой выскоплан цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси. Уже на раннем этапе проектирования был допущен се­рьезный просчет при проектировании, пагубно сказавшийся на судьбе само­лета: не имея опыта в создании полумонококовых дюралевых конструкций, про­ектировщики решили подстраховаться, вложив в полумонокок фюзеляжа ещё и сварную ферму из стальных труб. Такое решение привело к чрезмерному утяже­лению планера, увеличению трудоемко­сти изготовления и стоимости самолета.

Довольно сложным был вопрос выбора силовой установки для нового самолета. Предполагалось установить на самолет 18-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Фиат» А.80 мощностью 1000 л.с., но эти движки были ещё «сырыми». Альтернативные моторы «Фиата» — А.74 — отвергли из-за не­достаточной мощности. Рассматривались и иные варианты — на­пример «Изотта-Фраскини» L.121 или «Испано-Сюиза» HS 12Y. В конечном итоге остановились на 14-цилиндровых дви­гателях «Изотта-Фраскини» К14 (880 л.с) — лицензионном ва­рианте французского «Гном-Рон» GR 14К, рассматривая их как временное решение. Такие моторы установили на прототипе (военная регистрация ММ302), вышедшем на испытания в октябре 1936 г.