Легкие крейсера типа «Нюрнберг», 1928–1945 гг.

В начале 1930-х гг.флот Веймарской Германии имел 4 легких крейсера, из которых «Эмден», заложенный в декабре 1921 г., был уже морально устаревшим, а три типа «К» — «Кельн», «Карлсруе» и «Кенигсберг» являлись эталоном в мировом судостроении того времени[* С.Б. Трубицын Легкие крейсера Германии. Часть I. БКМ. С-Пб. 2003.]. На них появился целый ряд новинок: три орудийные башни, комбинированная главная энергетическая установка, состоявшая из паровых турбин и дизелей, а при строительстве использовались новые технологии: сварка и облегченные алюминиевые конструкции надстроек.

В 1928 году немецкий конструктор Блешчмидт получил задание на проектирование очередного легкого крейсера для Рейхсмарине. Конструкторы взяли за основу крейсера типа «К», но сделали внутреннюю перекомпоновку: дымоходы котлов свели в одну трубу, а кормовые башни расположили более традиционным способом — в диаметральной плоскости. Так появился новый проект крейсеров, получивший условное обозначение тип «Е».

Технико-тактические элементы проекта нового крейсера были следующими:

Стандартное водоизмещение 6619 т (подругам данным, 6614 т), полное 8382 т (по другим данным, 8427 т.).

Размерения: длина корпуса 177,1 м (наибольшая), 165,8 м (по конструктивной ватерлинии), ширина 16,2 м, осадка 5.69 м (максимальная), 4,88 м (средняя).

Корпус имел продольную систему набора, делился на 16 водонепроницаемых отсеков, двойное дно проходило на 75% его длины. От предшественников новый крейсер унаследовал легкость набора и недостаточную прочность. Одной из причин этого стало то, что надстройка не входила в составляющую общей прочности корпуса, что впоследствии приводило к авариям. Для экономии веса широко использовалась сварка.

Для защиты «Лейпцига» использовали никелевую сталь завода Круппа. Пояс по ватерлинии имел 50 мм, в кормовой части в районе румпельного отделения 25 мм, в носовой части 20-мм (по другим данным, 18 мм) плиты. Бронированная палуба, толщиной 20 мм, имела закругленный 25-мм скос к нижней кромке пояса.

Противоминная защита состояла из 15-мм продольной переборки. Боевая рубка защищалась 100-мм (вертикальные) от 50 до 30 мм (горизонтальные) плитами. Из боевой рубки в центральный пост вела 50-мм наклонная шахта, со скоб-трапом внутри. Марс фок-мачты был забронирован 20-мм (вертикальные), 15-мм (горизонтальные) плитами. Носовой дальномер имел 20-мм вертикальное и горизонтальное бронирование, стабилизированный пост управления огнем 88-мм орудий — 14-мм защиту.

Башни главного калибра имели лобовое бронирование из 80-мм, боковое из 20-мм. тыльной части из 32-мм плит. Барбет башен имел 60-мм броню выше ватерлинии, 32 мм ниже ее. Верхняя палуба в некоторых, наиболее жизненно важных местах, достигала толщины от 20 до 32 мм. Бронирование щитов 88-мм орудий состояло из 12-мм лобовых и 10-мм боковых листов.

Главная энергетическая установка состояла из 6 военно-морских котлов низкого давления (16 атмосфер), размещенных в трех котельных отделениях. Котлы вырабатывали пар для 2 турбин системы Парсонса производства Кильского завода «Германия», работавших через турбо-зубчатый агрегат каждая на свой вал. Кроме того, на корабле имелось 4 дизеля фирмы «MAN», работавших на один (центральный) вал. Всего крейсер имел три винта. Мощность турбин составляла 60000 л.с., дизелей 12400 л.с.

Скорость хода при работе турбин достигала 32 узлов, при работе только дизелей 18 узлов (маршевая скорость), дальность плавания 3780 миль со скоростью 15 узлов, 2980 миль 21 узел и 2220 миль при скорости 32 узла. Запас топлива равнялся 1200 т (нефти) и 310 т мазута (дизельное топливо). «С учетом того, что турбинные и дизельные установки значительно отличались по мощности, на среднем валу крейсера был установлен винт регулируемого шага (ВРШ), позволявший разворачивать лопасти в положение, наиболее эффективное для каждого конкретного режима дизельной установки с учетом скорости корабля. В случае выхода из строя дизельной установки, а также при ходе только под котлотурбинной установкой предусматривалось разворачивать ВРШ во „флюгерное“ положение вдоль оси гребного вала. Это позволяло до минимума снизить сопротивление неработающего винта.